編前：
在風起云涌的“新四化”浪潮中，擁有百年積淀的汽車產業正不可抗拒地被重塑。傳統車企不遺余力地奮力轉型，跨界新勢力義無反顧地參與其中，為汽車產業這條“百年重塑”賽道倍添動力和可能。中國，正以頗具潛力的成長性和競爭力，成為全球汽車產業電動化、智能化、網聯化、共享化創新的先鋒之地。
日前，《中國汽車報》社總編輯桂俊松就新時代中國汽車產業的轉型升級問題，深度訪談了全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩。作為曾經的汽車央企“掌舵人”，后又擔任工業和信息化部黨組書記、部長，苗圩對汽車行業再熟悉不過，多年來，他也始終不遺余力地關注與支持汽車產業的轉型發展。這次訪談，苗圩以智能網聯為中心，全面闡述了他對產業格局重塑下中國汽車產業機遇的所看、所思、所想。
訪談嘉賓：全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩（右）
訪談主持：《中國汽車報》社總編輯桂俊松（左）
“我國汽車產業轉型升級成效明顯，‘十四五’時期應當充分發揮人民群眾收入增長的紅利優勢、市場優勢、制度優勢，攻堅克難，堅持電動化、智能化的戰略方向，為建設汽車強國而努力。”
桂俊松：汽車工業的強盛承載著哪些特殊意義？您對未來中國汽車市場整體走向有何判斷？
苗圩：汽車在很多國家是國民經濟支柱產業，具有產業鏈條長、社會涉及面廣、全球化程度高等特點。在我國，汽車工業還承載著建設制造強國的使命和中華民族偉大復興的夢想。
經過近70年的努力，我國已經建成全球規模最大、品類齊全、配套完整的汽車工業體系，成為全球汽車產銷第一大國。預計未來幾年汽車年產銷量有可能穩定在2500萬輛左右，從中長期看，中國汽車市場依然有相當大的增長空間。
桂俊松：今年是“十四五”開局之年，站在開局的關鍵節點，您如何看待汽車產業的新動向、新變化？
苗圩：近年來，我國汽車產業轉型升級成效明顯，產生了許多新變化，主要體現在四個方面：
一是新能源汽車市場迅速擴大。早在2014年，習近平總書記在視察上汽集團時就強調，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”在政策持續支持和行業共同努力下，我國新能源汽車產業經過多年培育，終于進入從單純的政策驅動到政策與市場雙重驅動階段，市場迅速擴大。新能源汽車銷量連續3年超過100萬輛，連續6年位居全球第一，2020年銷量更是達到136.7萬輛，同比增長10.9%，市場滲透率提高至5.4%。可以說，中國新能源汽車產業已經進入高速增長通道。
二是汽車產業鏈供應鏈持續完善。整車產業的發展極大帶動了汽車零部件配套體系的發展。跨國汽車企業進入中國，帶來了成熟的配套體系，博世、德爾福、日本電裝等跨國零部件巨頭早已扎根中國；同時，這些年吉利、長城、比亞迪等自主品牌的發展，也帶動了一大批本土零部件企業的崛起，特別是在發動機、變速器等關鍵總成和零部件領域取得突破；隨著中國汽車產業向電動化、智能化方面的轉型，寧德時代、地平線等一批新的“三電”及車規級軟硬件企業也嶄露頭角，呈現出良好發展態勢。以上三重因素疊加，使我國汽車產業鏈不斷升級、完善，并深度融入全球產業鏈供應鏈體系，成為全球最重要的汽車零部件生產和供應基地之一。
三是產業價值鏈加快向高端邁進。我國汽車企業持續加大研發投入，增加產品科技含量，附加值得到顯著提高。上汽、吉利、比亞迪、長城等不少汽車企業的年度研發投入占營業收入比例達到3.5%左右，造車新勢力的研發投入占營收比例更是達到了兩位數以上。近年來，我國自主品牌汽車價格區間逐步實現從10萬~15萬元向15萬~25萬元高端發展，企業的品牌知名度、美譽度也在不斷提升。上汽、一汽、東風、廣汽等國有企業，以及吉利、比亞迪等民營企業作為傳統企業的代表，通過新能源汽車切入高端市場，紛紛推出旗下高端品牌，加快品牌向上發展。
四是產業發展更加自信開放。2018年我國取消了專用車、新能源汽車外資投資股比限制，2020年取消了商用車外資股比限制。按照我國已公布的時間表，到2022年所有對外資汽車企業準入的股比限制和合資企業的數量限制將全部取消，這意味著我國汽車行業將實現完全對外開放。在這個過程中，國際知名企業將不斷加大在華投資合作，有效推動我國產業鏈的完善與提升，促進技術進步。這一開放舉措也促使一批中國本土企業在有限的時間內把自主品牌做上去，從而重塑產業格局。
綜上，“十四五”時期是我國汽車產業轉型升級、高質量發展的關鍵時期，我們應當充分發揮城鄉居民收入增長的紅利優勢、市場優勢、制度優勢，攻堅克難，堅持電動化、智能化的戰略方向，為建設汽車強國而努力。
“全球智能網聯汽車產業進入商業化前期階段，我國整體與國際先進水平‘并跑’，在網聯終端和基礎設施建設等方面實現‘領跑’，但也存在部分核心技術缺失、法規政策稍顯滯后等問題。”
桂俊松：幾年前您就提出，要把智能網聯汽車作為汽車產業轉型升級的重要方向。您是如何作出這一判斷的？
苗圩：習近平總書記去年在一汽視察時強調，“現在，國際上汽車制造業競爭很激烈，信息化、智能化等趨勢不斷發展，對我們來講有危有機，危中有機。”這說明，最高層對中國汽車的轉型升級方向有著戰略高度的認知。
總的判斷，智能網聯汽車是汽車產業誕生百年來的一場重大變革，代表著汽車與交通出行領域智能化、網聯化發展的方向。過去幾年，美、日、德等國主要汽車企業紛紛把目光投向智能網聯汽車，我國一批汽車企業也差不多同時起步，明確將智能網聯汽車作為汽車產業創新發展的突破口。這充分說明，智能網聯是汽車產業轉型升級的方向，同時也是一個全球性趨勢。
從市場層面看，這樣的轉型趨勢得到了消費者的追捧和市場的認可。數據顯示：2020年在乘用車銷量不增反降的背景下，中國智能網聯乘用車逆勢大幅上漲，智能網聯乘用車（L2級）市場銷量為303.2萬輛，同比增長107%，在新車型中占比已達15%左右。有預測稱，到2025年我國PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）級智能網聯汽車銷量占當年總銷量的比例將超過50%。
綜合來看，全球智能網聯汽車產業已進入商業化前期階段，我國汽車行業整體上與國際先進水平“并跑”，在網聯終端和基礎設施建設等方面實現“領跑”，但也存在部分核心技術缺失、法規政策稍顯滯后等問題，需要把握產業跨界融合特征，協調各方統籌推進智能網聯汽車發展。
桂俊松：您認為，智能網聯汽車的“中國方案”若要實現突圍成為世界領先，還有哪些關鍵節點、“卡脖子”問題需要突破？
苗圩：隨著智能網聯汽車的發展，的確有一些重大的產品和技術創新問題需要關注。這些問題，既有汽車產業智能網聯化發展提出的新課題，也有長期以來中國工業和信息化領域的短板。主要表現在以下幾個方面：
一是芯片。我一直強調，電子信息產業在關注信息通信設備和手機芯片的同時，應該關注車用芯片，包括車規級通用芯片和專用芯片，部署集成電路發展時必須統籌兼顧。雖然車規級芯片在工藝上不一定像手機那樣要求那么高，但也有它的復雜性，必須經過專門認證，特別是在高低溫、震動、抗電磁波干擾、一致性、壽命等多方面都有特殊要求。
二是操作系統。中國汽車市場這么大，不能沒有自己的操作系統，打造自主可控、開源開放的汽車操作系統勢在必行。要通過市場機制，在競爭當中去尋找和挖掘有潛力的企業。同時我也認為，這個操作系統應該是開源的、開放的，至于究竟誰能肩負起“中國自有操作系統”的擔子，還得“讓子彈飛一會兒”，通過競爭合作形成行業共識。
三是計算平臺。隨著域控制器集中控制成為發展趨勢，車載的智能計算基礎平臺正受到國內外相關企業和研究機構的高度關注，軟硬件協同平臺日益成為未來產業競爭的新焦點。這將打破原有垂直化封閉的產業配套體系，橫向打通跨行業融合交叉領域，推動形成新的產業生態系統。
當然，“卡脖子”技術除了上述還有很多，比如關鍵零部件、關鍵材料、制造工藝等，這些領域也是我們的傳統劣勢，亟待突破。舉個例子，我關注到特斯拉有一個新工藝技術——壓鑄車身，采用了鋁壓鑄機設備。雖然只做到車尾部而非全車身，但采用這種工藝后，可以顯著減少零部件數量和車重。這可能代表了汽車生產工藝的一種革命性方向，值得關注。
可喜的是，目前有很多中國企業都在朝此方向努力，其中華為是值得關注的一個。我們看到，這兩年，華為在手機業務受阻的情況下，汽車業務正成為它最重要的一個突破方向。在剛剛過去的上海車展上，大家也能看出這一點。
“我國發展智能網聯汽車的最大特點和優勢在于‘車路協同’。一是要抓好智能網聯汽車開發，二是要抓好車聯網建設。這兩者之間有交集，但也各有側重。”
桂俊松：在您看來，在中國汽車工業的轉型升級中，智能網聯汽車的核心價值體現在哪里？換句話說，在中國發展智能網聯汽車有哪些不可復制的特殊優勢？
苗圩：可以說，在智能網聯汽車的發展上，中國有美國、歐盟這些傳統汽車大國所不具備的特殊優勢。我認為，其中最大特點和優勢就在于“車路協同”：除了追求汽車本身的“單車智能”外，更追求建設智慧化的道路、智慧化的新型基礎設施，通過車路之間的協同配合來實現智能化發展的目的。而要真正做到車路協同，一是要抓好智能網聯汽車開發，二是要抓好車聯網建設。這兩者之間有交集，但也各有側重。車聯網方面側重路，智能網聯汽車方面則側重車。
與美國推廣的全球統一公路智能化標準DSRC不同的是，我們在公路上推行的是基于5G的V2X標準，這需要交通運輸部、工業和信息化部等多部門的協同聯動，最終實現車路協同。目前中國的5G技術優勢很明顯，標準和專利技術在全球也處于領先水平，無論是從行業利益還是從國家利益角度看，力推V2X標準，都有助于中國標準在全球實現引領。
基于此，2015年以來，工信部先后批復了天津（西青）、重慶（兩江新區）、湖南（長沙）、江蘇（無錫）4個國家級車聯網先導區，不斷推進以國家級車聯網先導區為載體，城市級規模化示范應用相互促進的體系。各地積極開展智能網聯汽車示范應用，包含園區、港口、礦山等特定的區域以及接駁、環衛、物流配送等特定場景應用。無錫市率先將大量紅綠燈交通設施都進行了數字化改造，北京市在亦莊經濟技術開發區也啟動了高級別自動駕駛示范區的建設。統籌車、路、云、網、圖等要素資源，部署通信網絡設施、路側感知和交通基礎設施支撐L4級自動駕駛出租車、智能網聯公交車、自主代客泊車等高級別應用場景。
總之，在智能網聯汽車發展方面，我們既有大規模的汽車市場優勢，也有雄厚的信息技術和網絡通信實力優勢，只要堅定正確方向，集中力量辦大事，腳踏實地做下去，就有很大希望實現全球引領。我國汽車行業、信息通訊行業企業要充分發揮各自優勢，開展跨行業合作和協同創新，實現合作雙贏。在轉型和競爭中，“得標準者一定得天下”，這就是中國力推智能網聯汽車、力推車路協同、力推V2X標準的意義所在。
“將汽車行業的深度變革表述為‘軟件定義汽車’并不準確。更準確地說是建立在智能化基礎上的軟硬件協同，來共同定義未來的汽車產品。這正在推動汽車行業更加深刻地理解‘以用戶為中心’的重要性。”
桂俊松：當下汽車行業流行一種觀點：汽車產品正在進入軟件定義功能、數據驅動設計的新階段。您怎么評價這個判斷？
苗圩：嚴格地說，將汽車行業的深度變革表述為“軟件定義汽車”并不準確。更準確地說，是建立在智能化基礎上的軟硬件協同，來共同定義未來的汽車產品。
未來的軟件都是通過無線的形式下載，執行了數十年的汽車產品通訊協議——CAN總線通訊標準已經被特斯拉打破，因為它已經不能滿足智能網聯汽車大量數據快速處理的要求。所以用無線通訊5G的方式實現車內通訊，比如車門到主控、制動到主控、發動機到主控，過去用線來連接，現在通過信號就可以實現連接和傳遞。對傳統汽車產業來說，這是一場革命性的變化。
從另一個角度來看，將汽車領域最大的增量變化單獨提出來，也反映了汽車行業變革的邊際價值。
一方面是技術大革新，以及在此基礎上衍生出來的一系列產品開發流程及理念的顛覆式變化。隨著汽車電動化、網聯化、智能化發展，傳統的汽車電子電氣架構正在發生革命性變化，原來是分布式架構，現在轉向了軟硬一體化的集中式架構，這可以更好地支撐基于軟件的智能網聯汽車功能升級。過去，傳統汽車靠“兩年一改臉、四年一換型”，也就是通過內外部造型的變化來吸引客戶關注、促進產品銷售的商業模式日漸式微；現在，通過軟件定義汽車可以最大限度滿足個性化需求，形成“千車千面”的新發展模式。
另一方面是價值遷移，以及由此帶來的營銷與服務模式的巨大變化。這在以特斯拉、蔚來為代表的造車新勢力方面表現得非常明顯。我們看到一系列的趨勢性變化正在到來：汽車的硬件收入和利潤占比逐步降低，軟件收入和利潤占比有望大幅增加，培育軟件和數據服務將獲得更多收益。據有關機構預測，整車系統中軟件收入占比將從現在的15%左右上升到60%以上。同樣的成本投入，軟件業務的利潤空間很大程度上取決于用戶數量，龐大的客戶群能夠進一步支撐其盈利模式向價值鏈后端轉移。針對用戶使用中的“痛點”，提供針對性解決方案，例如對無意識違法（超速、闖禁行、亂停車被罰款）等進行提示等。
桂俊松：軟件定義汽車，打破的不僅是產業的邊際，被譽為“零邊際成本”的軟件賦能汽車后，也為智能網聯汽車在盈利模式上開創了新的方式。
苗圩：是的，包括特斯拉等一些造車新勢力，開創了一個新的盈利模式，也就是說除了整車銷售外，通過軟件來實現收益。換句話說，賣硬件（賣車）只賺一次錢，而且硬件成本高，盈利空間相對有限。但賣軟件可以賺n次錢，軟件除了賣還可以租，按月租付費。這都是軟件定義汽車后催生的新模式。
桂俊松：這是否意味著，在汽車產品設計、生產乃至銷售的整個鏈條上，既往的規律和方法將被打破、重塑？
苗圩：隨著時間推移,我們也能看到，這些造車新勢力的發展理念、設計思路確實和傳統車企有很大不同。他們將汽車從分散控制向集中控制轉化。在以電動化、智能網聯化為核心切入點顛覆傳統汽車產業的同時，造車新勢力也在重新定義汽車標準。比如，續駛里程成為衡量新能源汽車（電動汽車）的重要指標之一，算力成為衡量自動駕駛能力的重要指標之一。也就是說，需要比服務器還要快的運算速度，才能跟上這些不斷升級的數據、分析、決策、判斷、執行。這些革命性的變化，已經到來。
軟硬件協同，正在推動汽車行業更加深刻地理解“以用戶為中心”的重要性。以數據、軟件和服務為紐帶，車企和用戶之間的關系可以從過去的一錘子買賣轉變為可持續的合作關系。
當然，真正地做到“軟硬”協同，需要探索產業鏈上更加和諧、密切的協同關系。這層關系并不是簡單的誰一定占主導、誰必須服從誰，而是真正地以滿足市場需求和技術需求為出發點，不是一味地強勢駕馭。
“每一次重大技術革命，都會催生原有的產業結構由穩定走向不穩定，進一步分化重組、跨界融合。電動智能化浪潮沖擊的全球汽車業正在經歷這樣的階段。”
桂俊松：當前，汽車產業的跨界融合趨勢愈加明顯。科技、能源、通訊企業紛紛介入，從不同角度和汽車企業展開合作。您怎么看待這種現象？
苗圩：產業的分工從來都是相對的，產業鏈、產業生態之間的聯系又是必然的。在不同的技術水平和發展階段，會產生不同的產業組合。每一次重大技術革命，都會催生原有的產業結構由穩定走向不穩定，進一步分化重組、跨界融合。電動智能化浪潮沖擊的全球汽車業正在經歷這樣的階段。
換一個角度我們也可以這么理解：信息化浪潮正在改寫所有行業，不過目前正好聚焦到了汽車上。這既是汽車行業的變革，也是信息產業、能源產業的變革，再加上資本的因素，更是將各行各業聯系到了一起，形成了共同的驅動力量，相互賦能，勢不可擋。我認為，單單汽車行業的變革，是形成不了這么大聲勢的。具體地說——
從產品看，隨著智能網聯汽車的發展，汽車產品不再是簡單的出行工具，汽車產品正在重新定義。智能計算平臺，汽車遠程升級技術（OTA）以及5G技術的應用，對技術研發提出新的更高要求。
從行業看，汽車百年形成的原有分工模式正在被顛覆。汽車與信息通信、互聯網領域的跨界融合正在興起，大部分傳統整車企業對這些新的細分專業領域還不夠熟悉，迫切需要更新觀念、轉變思路，主動適應這一百年未有之大變局，在新發展格局中找準企業的定位。
與此同時，隨著產品形態、分工模式變化，車輛、基礎設施、運營平臺之間將智能互聯和互聯共享。一方面，汽車正在從一個交通運載的工具延伸成為大型移動智能終端和數據的空間，并逐漸成為支撐構建智能交通、智慧城市的關鍵要素，成為4個輪子上的數據中心；另一方面，汽車不僅是傳統能源的消耗品，也可以作為存儲和消納可再生能源的重要載體。于是，汽車與交通、能源的緊密融合發展、更迭也交織在了一起。
當然，當大家都在朝著一條路狂奔的時候，差異化是企業在應對競爭時一定要注意的，別人有別人的打法，我們有我們的打法，一味跟著別人學，超不過別人。
桂俊松：您認為，方興未艾、勢不可擋的跨界融合，對汽車產業發展來說將產生怎樣的影響？
苗圩：跨界融合發展勢必會推動傳統車企轉型升級，“浴火重生、鳳凰涅槃”；也會“大浪淘沙、優勝劣汰”，成就一批“造車新勢力”。這是百年汽車工業真正發生的革命性變化，中國汽車工業要抓住這個機遇，實現后來者居上。一些覺悟比較早、行動比較快的傳統車企，可能會在轉型中脫穎而出。雖然誰能取得成功要經過市場檢驗，但肯定的是，如果不主動轉型，是沒有出路的。
當然，在這個過程中，政府應根據市場和行業需求，維護公平競爭的市場秩序，營造對各種市場主體一視同仁的政策環境，引導支持跨界融合發展。在推進過程中，需要充分發揮企業的主體作用，同時要求地方政府準確把握職能定位，不可越俎代皰，代替企業做投資決策，甚至搞地方保護。我認為，政府、產學研各方面各司其職，協同發力，抓住機遇，轉型發展，建設汽車強國的世紀夢想一定能夠實現！