自從能源危機以后，人類對節能汽車的需求變得越來越迫切，混合動力也應運而生。20世界末，混合動力的技術路線受到各大車企重視，當年能效較為突出的是豐田和通用，兩者都采用了行星齒輪組進行動力分流。

經過20多年發展，如今的混動核心結構早已不局限于行星齒輪組，掌握混動技術的也不止豐田以及通用兩家。來到新能源時代，這些混動技術加上大電池，搖身一變成為插電混動，它具備充電以及加油兩種補能形式，能兼顧“低油耗”以及“無續航焦慮”，是目前為止最適合我國國情的驅動形式。

而討論到低油耗以及無續航焦慮的時候，就一定離不開一種特殊的技術路線，它就是增程式。

一直以來，有關增程式電動技術是否落后、是否應該被淘汰的話題備受業內人士爭議。

理想汽車創始人李想在Q2業績會上表示：“往后看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案。”而華為余承東也對增程式看好并指出：“目前充電樁的完善與普及還需時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。”

當然也有人持不同態度。

大眾中國CEO馮思翰則表示：“增程式電動車并沒有想象得那么環保，從整個國家和地球的角度來說，借助化石燃料的燃燒為汽車動力系統發電是一種“糟糕的解決方案”。” 長城魏牌CEO李瑞峰更是在社交平臺上多次發文表示：“增程式混動技術落后是行業共識，增程式電動車是門檻較低、技術落伍的車型，并指出增程式的本質是串聯式插電混動。

那插電式混動和增程式電動究竟誰更好呢？

先看工作模式，增程式有兩種工作模式，分別是純電以及串聯，其中串聯狀態下發動機驅動發電機發電，電再驅動車輪。因為結構限制，增程式車型的發動機無法直接驅動車輪，這就浪費了發動機的動力，而且高速巡航工況“先發電再用電驅動”的效率也沒有發動機直驅高。

而插電式混動常見的驅動形式有四種，除了純電、串聯之外，因為發動機能驅動車輪，所以多了并聯以及直驅兩種模式。并聯能充分利用發動機動力，在高速巡航工況下直驅的綜合效率也更高。

（來源：皆電）

所以從能量轉換效率角度看，插電式混動比增程式電動更高效。

可能還有人說：“增程式沒有結構復雜的變速箱，更可靠。”

但問題是像比亞迪DM-i、DM-p、本田i-MMD（插混版）這些都沒有傳統意義上的變速箱呀，所以插電式混動和“結構復雜的變速箱”其實沒有必然關系，只是取決于具體技術路線的差異而已。