我們都知道各廠家的新車或新技術在量產之前都要進行大量嚴苛條件下的耐久測試，什么高溫、高寒、長距離等，這是對產品和技術的驗證，也是對消費者負責。還有種方式就是實戰中檢驗，參加各種頂尖賽事，像F1、勒芒耐力賽、達喀爾拉力賽等，奧迪就使用了首輛電驅動的賽車RS Q e-tron參加了今年的達喀爾耐力賽。

對于奧迪來說，quattro改變了世界拉力錦標賽的游戲規則，然后奧迪又是第一個憑借電驅動系統贏得勒芒24小時耐力賽的品牌。如今，他們希望在達喀爾拉力賽上開創一個新時代，同時在極端條件下測試和進一步開發e-tron技術。

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賽事首秀相當成功

達喀爾拉力賽大家已經非常熟悉了，作為專業越野拉力賽，它是一場人與自然真正較量的比賽，艱苦的賽事環境和諸多不可控因素讓其成為最具魅力也是最吸引人的越野拉力賽，每年也都會吸引眾多廠商和職業車手參加。

達喀爾拉力賽的一大特點時間長距離長，馬拉松式比賽要持續兩周，每天的賽段長達800公里，沙漠中也沒有充電機會，所以奧迪采用了增程式的電驅動方案在奧迪RS Q e-tron上，即便如此，這樣惡劣的環境對于電驅系統也還是巨大的挑戰。顯然奧迪RS Q e-tron經受住了檢驗，他在2022年達喀爾拉力賽的12個賽段中取得三個賽段冠軍，首秀可以說是相當成功。

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達喀爾首輛新能源車

奧迪在今年使用的賽車RS Q e-tron實際上是一輛增程式電動車，雖然不是純電車型，但說他是首輛參加達喀爾的新能源車沒有問題。奧迪RS Q e-tron的原型于2021年7月在紐堡首次推出，經過一段密集的測試之后在今年初的達喀爾拉力賽上正式參賽，奧迪把他的首次參賽比喻成登月，顯然，他們登月成功了。

奧迪RS Q e-tron的動力部分由來自DTM德國房車賽所使用的賽車級2.0升TFSI發動機和三個電機組成。發動機的最大功率可以達到600馬力，只為電機充電用。前軸和后軸各裝有一個電機，它們來自奧迪e-tron FE07 Formula E汽車，該賽車同樣由奧迪運動部門為Formula E開發。第三個設計相同的電機做能量轉換器用，用于在駕駛時給高壓蓄電池充電，還有能量在制動過程中得到回收。高壓電池重約370千克，容量約為50千瓦時。

奧迪RS Q e-tron只有一個前進檔，前橋和后橋沒有機械連接，而在四驅方面也使用了奧迪的e-quattro四驅系統。奧迪開發的軟件接管了軸之間的扭矩分配，從而創建了一個虛擬的、可自由配置的中央差速器，它的最大好處是能夠節省傳動軸和機械差速器所需的重量和空間。

外觀設計上，奧迪RS Q e-tron也明顯區別于傳統動力的達喀爾車輛，他看起來很前衛，擁有很多奧迪元素，也象征著品牌的未來。他的優勢在于：電動機可以被精確地控制，可以確保良好的駕駛性能。此外，他可以回收制動能量，還有可以減重；而他的考驗在于：電驅系統意味著更多的系統通信和信號需要電傳輸，可靠性和耐用性有待檢驗，這在達喀爾拉力賽中至關重要。

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版本升級再戰達喀爾

首秀成功堅定了奧迪的信心，所以在RS Q e-tron的基礎上又推出了升級版本的RS Q e-tron E2車型，動力系統沿用了2.0T發動機與三電機組成的增程系統，當然也進行了升級和優化，從而提升車輛總體的效率，而更多的改進在于減重和空氣動力學的優化。

奧迪RS Q e-tron E2的整車架構也沿用了之前的，但在此基礎上做了輕量化設計，車身重量的減輕為懸架設置創造了新空間，也更好地降低重心。而他更好的空氣動力學表現則得益于他更驚艷的外觀設計，全新的外觀設計讓RS Q e-tron E2降低了約15%的綜合風阻，讓他在高速行駛下表現十分優異，這樣的成功案例未來也會應用在量產車上。

另外一個較大的改進則是RS Q e-tron E2座艙內部也進行了簡化設計，尤其是對領航員的坐乘環境進行了優化，新的駕駛艙內人體工程學設計更加先進、各種控制裝置被重新合理布局，使得領航員能更加集中精力專注在領航任務上。

為了備戰2023年達喀爾耐力賽，奧迪賽事部門正在為奧迪RS Q e-tron E2進行密集的耐力測試，9月份他們在摩洛哥崎嶇地形上開始測試賽車，9天完成4218公里的測試，除了測試新車也能讓車隊熟悉新車型的駕駛操作。

而在10月1-6日，也就是現在，奧迪RS Q e-tron E2正在參加摩洛哥拉力賽。由于多變的地形，摩洛哥拉力賽也被認為是備戰達喀爾拉力賽的理想賽事。當然，這些測試最終的目的是為了參加明年的達喀爾拉力賽，有了今年的成功，我們也對升級后的這輛奧迪RS Q e-tron E2在明年賽事中的表現充滿了期待。