順應(yīng)全球化的浪潮，中國汽車企業(yè)正積極揚(yáng)帆“出海”，探索東南亞、中東、俄羅斯、非洲、歐洲、北美及中南美洲等廣闊市場。近日，在2024中國汽車重慶論壇上，博世（中國）投資有限公司總裁徐大全表示，中國汽車出口增長迅速，預(yù)計(jì)今年將達(dá)到600萬～700萬輛的規(guī)模。在國內(nèi)“卷生卷死”的當(dāng)下，國外還是一片“藍(lán)海”。展望未來，博世致力于在電動化、自動駕駛、車身控制、燃料電池等領(lǐng)域進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)，并支持以及陪同中國自主品牌走向全球市場。

中國車企海外本土化提速

如果從1997年長城汽車向中東出口第一批皮卡開始算起，中國汽車“出海”已有20多年歷史。從傳統(tǒng)燃油車到新能源汽車，中國汽車“出海”正在進(jìn)入2.0時代。在“出海”1.0時代，中國車企更專注于新興市場，產(chǎn)品走性價比路線，更多是通過出口的方式來銷售產(chǎn)品。到了2.0時代，中國車企“出海”的目的地和路線更加多元化，不再局限于貿(mào)易的方式，而是開始尋求建廠、跨境合作、技術(shù)“出海”等。

近年來，中國車企在海外建廠的步伐明顯加快。以泰國為代表的東南亞市場是熱門目的地之一。包括比亞迪、上汽名爵、長城汽車、哪吒汽車、廣汽埃安、長安汽車、奇瑞汽車等在內(nèi)的多家中國車企已進(jìn)入泰國市場，并計(jì)劃實(shí)現(xiàn)從生產(chǎn)到銷售的閉環(huán)，一些車在泰國的工廠已經(jīng)開始投產(chǎn)。

至于中國車企“出海”的另一大熱門目的地歐洲，歐盟前不久宣布將對產(chǎn)自中國的電動汽車加征17.4％～38.1％的高額關(guān)稅。對此，外界普遍認(rèn)為這將加速中國車企在歐洲的本土化生產(chǎn)進(jìn)程，而意大利、西班牙、匈牙利等國也在積極招攬中國車企。其中，奇瑞落地西班牙，比亞迪落地匈牙利，零跑將借助Stellantis集團(tuán)的歐洲工廠實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，上汽集團(tuán)也計(jì)劃在歐洲建廠。另外，還有一些車企考慮在土耳其等與歐盟有關(guān)稅同盟的國家建廠，再出口至歐洲。

在整車企業(yè)踴躍“出海”的當(dāng)下，不少業(yè)內(nèi)人士指出，應(yīng)積極推動產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同“出海”。中國第一汽車集團(tuán)進(jìn)出口有限公司副總經(jīng)理王羚宇前不久指出，中國汽車“出海”需要結(jié)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游、零部件的配套體系共同“出海”，形成合力，這樣才能為當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品研發(fā)、服務(wù)提供助力，交到更多朋友。哪吒汽車副總裁、海外事業(yè)部總裁周江也強(qiáng)調(diào)，中國汽車“出海”應(yīng)該是產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同“出海”，無論是上游的零部件企業(yè)還是下游的服務(wù)領(lǐng)域，包括傳播領(lǐng)域，應(yīng)該抱團(tuán)“出海”。

但就目前的情況來看，除了以寧德時代為代表的中國動力電池企業(yè)正在大力布局海外市場，以及特斯拉供應(yīng)鏈企業(yè)紛紛布局墨西哥，其他中國零部件企業(yè)在海外的布局仍相對滯后，尤其是在歐洲、東盟等核心海外市場，中國汽車主機(jī)廠在配套方面仍面臨一定挑戰(zhàn)。

零部件巨頭瞄準(zhǔn)商機(jī)

在當(dāng)前中國整車與零部件“出海”并不完全同步，且中國車企海外建廠提速的當(dāng)下，在全球各大市場布局有生產(chǎn)基地的諸多零部件巨頭看到了機(jī)會。在上述論壇上，徐大全表示，中國車企需要通過本地化生產(chǎn)，甚至考慮和國際品牌攜手合作，打造符合國外駕駛?cè)藛T習(xí)慣的車型，以在海外獲得更多市場份額。在這一過程中，博世將“陪同中國自主品牌走向全球，利用博世在全球的生產(chǎn)制造基地和研發(fā)能力，幫助自主品牌走向其他國家”。

徐大全還鼓勵中國車企到匈牙利、奧地利、墨西哥、菲律賓投資，這4個國家都有博世的生產(chǎn)基地和機(jī)構(gòu)，“主機(jī)廠去哪里，我們就跟你們一起去，希望通過博世在全球的布局和配套能力，幫助中國汽車走出國門”。

麥格納也早早喊出口號，聲稱要“助力中國車企高質(zhì)量‘出海’”。麥格納全資子公司——麥格納斯太爾中國區(qū)高級銷售總監(jiān)、麥格納衛(wèi)藍(lán)總經(jīng)理馮樹嶺此前在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“作為一家全球化公司，麥格納有能力也有非常強(qiáng)烈的意愿，和中國車企一起拓展海外市場。”麥格納中國區(qū)總裁吳珍也曾表示，麥格納所提供的支持涉及零部件及整車，能滿足中國車企不同“出海”階段的需求。

采埃孚也躍躍欲試。在去年的慕尼黑車展上，采埃孚集團(tuán)董事斯蒂芬·馮·舒克曼稱，采埃孚不僅支持中國企業(yè)在國內(nèi)的發(fā)展，也支持中國企業(yè)的“出海”戰(zhàn)略。采埃孚集團(tuán)董事會主席、首席執(zhí)行官柯皓哲當(dāng)時也表示，中國汽車制造商攜一系列極具吸引力的車型來到歐洲市場，這為采埃孚與中國車企合作創(chuàng)造了新的機(jī)遇，采埃孚正在接觸一些中國車企，希望進(jìn)一步開展合作。

同為德國零部件供應(yīng)商，博澤也希望能加入這一賽道。“博澤在全球有60多個駐地，隨著中國汽車品牌日益崛起，并走向全球市場，我們非常愿意，也很有信心幫助這些品牌在通往全球化的路上走得更快更穩(wěn)。”博澤中國區(qū)總裁項(xiàng)潔此前在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。

全球化布局優(yōu)勢凸顯

值得注意的是，中國車企“出海”，尤其是涉及本土化生產(chǎn)，面臨的挑戰(zhàn)并不小，例如法規(guī)、文化及語言的差異，在當(dāng)?shù)厥欠裼谐渥愕墓?yīng)鏈資源，如何運(yùn)營海外工廠，目的地國家在環(huán)保等方面的法規(guī)要求等。面對這些問題，與國內(nèi)零部件企業(yè)相比，在全球廣泛部署工廠，具有幾十年甚至上百年運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的國際零部件巨頭們無疑更具優(yōu)勢。

以麥格納為例，這是一家“有整有零”的全球化企業(yè)。本身作為一家零部件供應(yīng)商，麥格納旗下產(chǎn)品涉及動力總成、電子、車身與底盤、外飾、座椅等多個板塊。馮樹嶺告訴記者：“麥格納在中國、歐洲、北美和南美都有相應(yīng)的零部件供應(yīng)，能相應(yīng)地幫助中國汽車品牌降低供應(yīng)鏈風(fēng)險。”

與此同時，麥格納在業(yè)內(nèi)素有“代工皇帝”之稱，具體負(fù)責(zé)這部分業(yè)務(wù)的就是子公司麥格納斯太爾，其全球最大的整車制造工廠位于奧地利格拉茨，其位于斯洛文尼亞的霍奇工廠現(xiàn)階段設(shè)有涂裝車間，后續(xù)可根據(jù)需要擴(kuò)建為整車制造工廠。“麥格納可以為中國整車廠‘出海’提供靈活、定制化的合作方式，比如說前期我們可以支持產(chǎn)品開發(fā)，也可以提供小量的CKD/SKD的合作模式。客戶如果選擇在歐洲進(jìn)行代工，可以利用麥格納奧地利格拉茨工廠現(xiàn)有的產(chǎn)能，也可以使用麥格納斯洛文尼亞工廠擴(kuò)建后的廠房設(shè)施，甚至通過合資的方式來進(jìn)行合作。”馮樹嶺還表示，麥格納可以提供相應(yīng)的車輛認(rèn)證服務(wù)，也可以與中國主機(jī)廠合作，根據(jù)當(dāng)?shù)赜脩舻牧?xí)慣改進(jìn)設(shè)計(jì)需求，讓車型更符合當(dāng)?shù)厥袌龅钠谩?/span>

事實(shí)上，就在今年5月，麥格納方面?zhèn)鞒鱿ⅲ湔谂c中國車企就利用其歐洲工廠產(chǎn)能的事宜進(jìn)行談判。“過去12個月，我們看到所有與我們接洽的中國汽車制造商都非常活躍，它們希望并且需要在歐洲實(shí)現(xiàn)本土化。”麥格納斯太爾總裁羅蘭·普雷特納近日在一次媒體活動中表示，“我們現(xiàn)在正在討論此事。”

采埃孚也留意到了中國車企對于東南亞、歐洲等市場的熱情。舒克曼表示，采埃孚在中國以外的亞太市場已經(jīng)營多年，包括在泰國、馬來西亞、澳大利亞、越南等地均設(shè)有工廠、區(qū)域中心，也建立了很好的客戶關(guān)系。隨著中國整車企業(yè)向中國以外的亞太地區(qū)進(jìn)發(fā)，采埃孚作為一級供應(yīng)商，希望能為這些整車公司提供最有力的支持，并成為他們的合作伙伴。就在去年，采埃孚團(tuán)隊(duì)前往泰國會見了多家在泰國已經(jīng)設(shè)立或者將要設(shè)立工廠和研發(fā)中心的中國整車企業(yè)，探討潛在的合作。

科技公司也來“淘金”

除了傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商外，中國車企的“出海”熱潮，也吸引了一批科技公司、咨詢機(jī)構(gòu)等來“淘金”。IBM就是一個典型的例子，今年3月，IBM發(fā)布2024年大中華區(qū)戰(zhàn)略時指出，汽車行業(yè)將是IBM在華的主攻方向和重點(diǎn)深耕市場，幫助中國汽車企業(yè)“出海”也是其業(yè)務(wù)方向之一。

IBM中國科技事業(yè)部汽車行業(yè)總經(jīng)理許偉杰指出，中國企業(yè)“出海”，是其業(yè)務(wù)發(fā)展到一定程度的結(jié)果，也與企業(yè)的科技及管理水平密切相關(guān)。而IBM幫助中國企業(yè)“出海”，就像當(dāng)年幫助寶馬、梅賽德斯-奔馳、通用汽車等進(jìn)入中國市場一樣。在這個過程中，IBM可以提供混合云及人工智能技術(shù)平臺、咨詢等服務(wù)。

“面對不確定性時，我們可以通過一些技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)，包括靈活安全可信的科技手段，讓企業(yè)更靈活快速地發(fā)展，少走很多彎路。很多車企出去建廠，相關(guān)零部件供應(yīng)商也要跟著出去，我們可以幫他們做一些靈活性、合規(guī)性的咨詢，提供技術(shù)方案。IBM這兩年咨詢做得特別好的業(yè)務(wù)就是幫企業(yè)做集成供應(yīng)鏈，降低企業(yè)生產(chǎn)成本，提高企業(yè)做決策的敏捷性和靈活度。”許偉杰告訴《中國汽車報》記者。

與包括云計(jì)算巨頭在內(nèi)的科技公司合作，獲得成熟且全面的解決方案和技術(shù)，以便快速滿足當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的需求，避免風(fēng)險，已成為部分國內(nèi)車企“出海”的必選項(xiàng)。哪吒汽車與亞馬遜的合作就是典型的例子。今年5月底，哪吒汽車宣布，選擇亞馬遜云科技作為“出海”首選云服務(wù)供應(yīng)商。

據(jù)了解，雙方去年達(dá)成合作，依托亞馬遜云科技，哪吒去年上半年完成海外營銷官網(wǎng)部署；下半年完成德國法蘭克福區(qū)域站點(diǎn)的部署，服務(wù)歐洲和中東聯(lián)網(wǎng)車型；今年初完成新加坡區(qū)域站點(diǎn)部署，服務(wù)東盟聯(lián)網(wǎng)車型。截至目前，哪吒汽車在亞馬遜云科技上部署了遠(yuǎn)程服務(wù)平臺、軟件在線升級平臺、車載語音服務(wù)平臺、車輛安全運(yùn)營中心、用戶運(yùn)營APP服務(wù)、經(jīng)銷商管理系統(tǒng)、海外官網(wǎng)等。

承壓下的新路徑探索

國際零部件巨頭之所以想搭上中國車企“出海”的“順風(fēng)車”，一方面是因?yàn)橹袊嚻蟆俺龊！奔叭蚧厔莶豢赡妫?dāng)中蘊(yùn)含著巨大的機(jī)遇，有望成為這些零部件巨頭新的利潤增長點(diǎn)；另一方面，在數(shù)年疫情及芯片短缺導(dǎo)致汽車減產(chǎn)的影響逐漸消弭后，當(dāng)前國際大環(huán)境并不樂觀，高通脹疊加地緣政治危機(jī)，再加上汽車產(chǎn)業(yè)正值動蕩變革期，“價格戰(zhàn)”此起彼伏，主機(jī)廠不斷施加降本壓力，國際零部件巨頭受到的沖擊并不小，亟需尋找新的增長點(diǎn)。

以麥格納為例，多年來，旗下子公司麥格納斯太爾主要代工生產(chǎn)燃油車，近年來開始承接一些電動汽車的生產(chǎn)合同，但受到代工車型銷量不佳、合作車企效益較差等因素影響，麥格納斯太爾這方面的業(yè)務(wù)狀況并不太理想。例如，美國造車新勢力菲斯克旗下的純電動SUV Ocean是由麥格納斯太爾在其格拉茨工廠代工生產(chǎn)，2023年原計(jì)劃生產(chǎn)4萬輛，但由于訂單不足，最終只生產(chǎn)了約1萬輛，且之后由于菲斯克經(jīng)營狀況不佳，Ocean車型停產(chǎn)，菲斯克也于近日宣布申請破產(chǎn)保護(hù)。該合作項(xiàng)目的終止給麥格納斯太爾帶來的年?duì)I收損失約為4億美元。

此外，在麥格納代工生產(chǎn)的車型中，今年年內(nèi)暫停或終結(jié)生產(chǎn)的其他車型包括寶馬5系以及捷豹E-Pace和I-Pace，寶馬Z4和豐田Supra預(yù)計(jì)將于2026年停產(chǎn)。為此，麥格納斯太爾此前宣布，計(jì)劃在格拉茨工廠解雇500名工人。“格拉茨工廠在未來3年將非常困難。”普雷特納前不久向一家奧地利媒體表示。據(jù)悉，格拉茨工廠的理想年產(chǎn)量至少為2.5萬輛。不過，與幾年前不同，這個數(shù)字在今天已經(jīng)是一個相當(dāng)高的水平了，尤其是考慮到歐美電動汽車市場需求普遍放緩的情況下。現(xiàn)有業(yè)務(wù)的不景氣迫使麥格納斯太爾正積極尋找新的合作機(jī)會。在關(guān)稅壁壘的壓力之下，有意開拓歐洲市場的中國車企進(jìn)入了麥格納斯太爾的視野，其在中國與北汽新能源已經(jīng)有合作的先例。

除了業(yè)務(wù)受沖擊外，來自主機(jī)廠的降本要求也令不少零部件供應(yīng)商感到“壓力山大”。在今年4月的法雷奧中國30周年慶典上，法雷奧中國總裁周松指出，中國汽車產(chǎn)業(yè)正迎來巨大變革，“價格戰(zhàn)”由主機(jī)廠傳導(dǎo)至上游供應(yīng)鏈，汽車零部件供應(yīng)商面臨著巨大的成本壓力。

就在今年5月，福特向其電動汽車零部件供應(yīng)商發(fā)出了一份備忘錄，倡議各供應(yīng)商提出降低生產(chǎn)成本的舉措，來共同努力降低整車生產(chǎn)成本。根據(jù)備忘錄，福特聯(lián)系了電動汽車項(xiàng)目的零部件供應(yīng)商，征求削減成本的建議，以支持其電動汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利。

歐洲市場也是一樣。當(dāng)前，歐洲電動汽車市場面臨成本激增、需求下滑、競爭日趨白熱化等多重壓力，歐洲車企不得不向零部件供應(yīng)商施壓，要求它們降低成本。與此同時，Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)前不久表示，計(jì)劃取消部分零部件供應(yīng)商的訂單，自己生產(chǎn)零部件，以降低電動化轉(zhuǎn)型帶來的高昂成本。事實(shí)上，不少主機(jī)廠都在進(jìn)行類似嘗試，尤其是在動力電池領(lǐng)域，主機(jī)廠自產(chǎn)或合資生產(chǎn)電池已經(jīng)成為一股風(fēng)潮。

在主機(jī)廠降本以及訂單下滑的壓力下，正在海外多地推進(jìn)建廠的中國車企，無疑讓國際零部件巨頭看到了業(yè)務(wù)增長的新機(jī)遇，這也難怪博世、麥格納、采埃孚等巨頭們紛紛積極表態(tài)希望能助力中國汽車“出海”，希望借此開拓新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。