拒絕“降本增笑”，堅持“降本增效”，友道智途如何在“燒錢”的自動駕駛賽道上穩健奔跑
發布日期：2024-04-16 11:10:45
今年1月18日，“全球自動駕駛第一股”圖森未來正式宣布從納斯達克交易所退市。很顯然，已經不愿再為圖森未來買單的資本市場，對自動駕駛的豪賭正在回歸理性。2022年前，自動駕駛創業公司一度是資本市場上的“當紅炸子雞”，圖森未來上市前，估值突破80億美元，另外兩家國內知名自動駕駛科創公司估值分別超過50億美元和80億美元。盡管行業內部分企業只能拿出感性的故事和縹緲的商業藍圖，但依舊不妨礙其成為估值超過10億美元的“獨角獸”。但如今，隨著資本市場情緒變得平靜一些，相當一部分自動駕駛企業正在回歸其原有的商業價值與用戶價值。浪潮退去才知道誰在裸泳，此前并未跟風在資本市場逐浪的友道智途，在行業中的長板逐漸顯現出來。作為上汽旗下聚焦自動駕駛商業化應用的科創公司，友道智途的無人駕駛車輛已行駛在國內多個港口、礦區、鋼鐵廠、物流園區等場景中，以全棧自研的智駕技術提供面向全領域、全場景的智能駕駛解決方案和智慧運力服務。這些具備商業化價值的場景，是友道智途切實的業務觸點，也為公司帶來了超過1億元的年營收。在其他企業還在“燒錢”的自動駕駛賽道上，友道智途穩健奔跑，正逐步形成良性循環的商業模式。“降本增笑”是近期流行的網絡熱詞，特指為完成降本指標考核而降本，不僅沒有提高工作效率，反而增加了額外的成本支出，鬧出笑話。在不少行業人士看來，部分自動駕駛企業在實際運營中的表現，頗有“降本增笑”的意味：“比如，有些企業把車隊替換成無人駕駛車輛，解雇了30名駕駛員，但需要聘請50人的監控、運營團隊，保障無人駕駛車隊運營。”鬧出這種笑話的原因，在于自動駕駛企業需要包裝出項目落地來吸引投資，但是在技術上又難以滿足客戶的實際需求。隨著資本熱潮退去，這種“賠錢賺吆喝”的模式已然行不通。“做客戶用得上的無人駕駛，才是企業生存的保障，才能實現可復制、可推廣的商業化應用。”友道智途總經理王瑞告訴《上海汽車報》記者，“公司成立至今，我們就沒想過去‘增笑’。友道智途今天的降本，是為了聚焦對公司更有價值的業務，實現增效。我們降的本，都是通過技術升級迭代后創新優化出來的‘本’。增的‘效’，不只是公司業務價值提升，還能提升客戶的效能。只有這樣，在投資熱潮褪去時，我們對客戶的價值才會愈發顯著。”以羅涇港為例，據介紹，去年年末，友道智途僅用時兩個月，就為這座碼頭量身定做了智能物流運輸方案并成功交付，近60輛AIV（無人純電智能平板轉運車）串聯起了貨輪、軌道吊與裝卸區的全自動化作業，助力羅涇港打造成自動化程度領先全球的第二代自動化碼頭。不同于第一代自動化碼頭，羅涇港的AIV依托L4級自動駕駛，不需要碼頭事先做大量的基建工程，不需要特意調整作業工藝流程，就能實現“拎包入住”。這一方案在其他老碼頭升級改造過程中，經濟性、泛用性更強。好用、實用，讓友道智途成為商業化應用的佼佼者。東海大橋上，友道智途的“5G+L4級”智能重卡車隊川流不息，往返于全球貨物吞吐量第一的洋山港碼頭；泉州港、京唐港、羅涇港等港口內，近百輛自動駕駛的AIV拉著集裝箱，與貨車司機駕駛的運輸車并駕齊驅；物流園、煉鋼廠，友道智途的運輸車輛成為串聯起園區貨物流轉的“主動脈”……這些無一例外都是真實且能夠創造收入的業務。“我們的L4級自動駕駛項目每個月能帶來超1000萬元營收，這些都是一個一個集裝箱、一噸一噸礦石運出來的。”王瑞表示，“很多場景的商業化運營中，友道智途不僅擊敗了自動駕駛領域的競爭對手，在和人工駕駛傳統車輛頭對頭比拼效率的競爭中也不落下風。我們沒有因為是新事物，是‘高科技’，而被‘優待’過，多數都是和人工車隊同場競技，真正以成本與效率優勢，把活搶下來、做漂亮。”日前舉行的2024中國電動汽車百人會上，某L4級自動駕駛“獨角獸”明星企業CEO公開表示：“我們以前也是L4公司，在2022年決定不搞L4……”隨后，該CEO重點著墨于介紹他們的L2+智駕方案。L4級自動駕駛真是騙人的？或許對于一部分沉溺于“化妝”玩資本游戲的企業來說，的確如此。但是，如果深層的原因是技術實力不足，從L4轉向L2，何嘗不是一種“卸妝”再“化妝”的行為呢？L4還是L2？友道智途的管理層也思考過這個問題。自動駕駛的本質是用機器替代部分枯燥重復的“人工”，而不是完全替代“人類”。簡單、枯燥、重復性強的商用車場景正好是目前自動駕駛技術實施應用最好的舞臺。聚焦能率先“減人”的商用車L4級自動駕駛場景，面向實際運營，把智駕工程化、運營自動化做到極致，是友道智途得出的答案。成立于2021年末的友道智途，可以說是踩在自動駕駛資本熱潮的尾聲，同時擁有背靠上汽集團帶來的資金支持，因此能有更多跳出資本思維、回歸商業本質的思考。“從資本市場的角度考慮，過往更加關注的是規模，也就是企業的營收。L4級自動駕駛商業化剛剛開始起步，作為行業‘領頭羊’，我們現在月營收能夠超過1000萬元，但是和資本市場幾十億元年營收的預期相比，可謂杯水車薪。要想快速提高營收，一個就是做L2級智能輔助駕駛方案，另一個是砸錢‘卷’干線物流。”王瑞告訴記者，“去年國內乘用車銷量超2600萬輛，新能源汽車ADAS的滲透率超過50%。進入這個市場分一杯羹，一輛車ADAS收個幾千元，迎合資本市場需求做出10億元年營收并非難事。”但是，進軍L2勢必會讓原本L4的發展規劃“失焦”，違背了企業的使命與初心，也會陷入幾十家企業混戰的紅海。2023年末，友道智途發布了全新的企業愿景使命：“用技術創造價值，引領自動駕駛商業化發展。”自動駕駛，就意味著不是L2級別的智能輔助駕駛；引領發展，就意味著必須追求極致，站在行業頂端。因此，不做L2 “賺快錢”，是友道智途必然的選擇。而在L4級自動駕駛領域，友道智途絕不冒進。例如，部分競爭對手燒錢“卷”的干線物流賽道，友道智途就做了冷靜充分的研判。王瑞表示：“干線物流的競爭對手在于人力，在9.9元也包郵的國內市場，干線物流是競爭白熱化的市場。目前，很多車都是‘夫妻店’運營，這些個體經營者可能吃住全在車上，他們從保險費、過路費、人工費、油費等方面把成本壓到極低。如果看不到政策法規允許‘無人化’或者‘減人化’運營的可能性，現在大投入進去參與競爭，快速提升營收背后可能要背負巨大的虧損。”因此，不同于競爭對手上千輛干線物流車的巨額投入，友道智途在干線物流領域僅投放20輛車，尚處于試損階段，用少量的車在幾條線路上通過實戰搞清楚行業難點、痛點和堵點，以更務實的風格布局未來，謀求長期、可靠的盈利。在記者看來，不亂砸錢，聚焦初心，不盲目被“快錢”裹挾，雖然短期內聲浪不夠大，但也是在應對各種不確定性時，如何正確堅持長期主義的一種選擇。對一個初創企業來說，這也是控制和降低企業成本的最佳方法之一。王瑞將友道智途定義為“投入型企業”。“我們做的是硬核科技，不投入或者小投入肯定是做不起來的。不可能剛開始做，就能實現盈虧平衡。”不過，也不可能不講回報，持續盲目高投入。在高額的投入之后，如何落實降本增效，促使企業達成盈虧平衡，也是一道難題。對于技術更扎實、投入更大的友道智途來說，解題難度更高。“相比同行，我們有技術優勢，實際上就是投入更大，靠兵強馬壯，團隊實力比他們強。去年一年中，我們的智駕方案升級迭代了700多次，做了三次大的版本升級和數百次小更新。同時，業務也在不斷推進。”王瑞表示。隨著智駕方案趨于成熟，公司的人員結構優化也被提上日程。不同于部分企業“一鍋端式”的裁員，友道智途的結構調整更加人性化。人性化首先反映在對員工的尊重。不同于部分企業戰略180度轉向而裁撤掉整個部門，友道智途是基于企業發展階段的變化，與員工進行良好溝通，不會以否定員工貢獻的方式裁員。“前兩年，我們猛沖猛打，與競爭對手比，具備了一定的領先能力，也產生了一部分硬性的調整需求。比如，我們的智駕方案更成熟，迭代更新不需要繼續保持高頻率；硬件架構已基本定型，未來可能只需要小的優化，不需要大的升級。和各層級深入溝通，闡明情況后，絕大部分員工也對公司的調整表示理解。”王瑞表示。另外，友道智途在調整人員結構的同時，更注重加強企業的凝聚力。“我們在去年年末做了企業文化升級，用新的愿景使命價值觀來凝聚大家，遴選志同道合的伙伴，創造價值，引領自動駕駛商業化發展。”友道智途黨委副書記、紀委書記代艷萍表示。目前，友道智途的人員結構調整相對平穩。在保留骨干團隊、維持業務穩定的基礎上，友道智途正在加速通過技術創新推動降本增效，加快企業發展步伐，讓良性可持續的自動駕駛商業模式成為現實。
