【商用車新網原創】
“兩年前就放棄了，L4自動駕駛完全就是騙人的。”在百人會論壇（2024）上，元戎智行CEO周光在發言中表示，我們以前也是L4公司，這玩意兒就是騙人的，他認為，L4自動駕駛玩家就是“畫一個地圖”出來跑，都是扯談，沒有任何的商業模式。
在商用車領域，完全的自動駕駛仍限于封閉場景，比如港口、礦區、工廠、園區，不少企業在這些場景已經實現了較長時間的商業化運營，而面向公開道路的嘗試目前都沒有走通商業化。這里頭折戟的玩家包括圖森未來、Waymo、擎天智卡、阿里大蠻驢項目等。
干線物流自動駕駛難以落地，不少企業退回至封閉/半封閉場景，更多的企業轉而更具現實意義的輔助駕駛或者智能駕駛。
正如千掛科技聯合創始人兼CEO丁飛所言：從全功能狀態到靠路邊停車、到車道內停車做三級功能回退，最大限度保證人、車、貨的安全，安全性是重卡牽引車做智能駕駛最重要的事情。
通過智能駕駛，提升安全性，減輕人的勞動強度，甚至做到把干線物流場景中常見的雙駕（兩個司機開車）變為單駕（一個司機），這就是以千掛科技為代表的智駕科技企業所做的事情。
干線物流自動駕駛可行嗎
盡管對于干線物流自動駕駛的終局何時能到來，業界的意見并不一致，而且法律、倫理等現實困境短期內不可能解決，但對于干線物流來說，高等級輔助駕駛并不是沒有意義，現階段尤為卷的物流行業，只要能真正幫助物流公司降本增效，算起賬來是劃算的，客戶是愿意為之買單的。
所以，我們看到了2023年不少快遞快運、零擔企業嘗試了智能駕駛車輛，比如中通快運購買了一批具備自動過匝道、自動超車等高等級輔助應用功能的重卡，目的是減少司機的使用，同時提升車輛的安全性能，這是智加科技聯合主機廠在做的。還有贏徹科技聯合東風商用車不久前剛剛交付了申通快遞500輛智能重卡的首批車輛。
智加科技CEO容力表示，智加科技的商業邏輯是高速公路收費站到收費站這一段，做到雙駕變單駕，或者單駕開更長的公里數。
千掛科技的邏輯也差不多。作為面向長途干線物流市場的人工智能科技企業，千掛科技通過全棧自研“脫手脫眼”級自動駕駛技術解決方案，致力于實現干線物流運力的降本增效。丁飛很少用L2~L4等級別來描述公司的智駕系統，在他看來，能否脫眼脫手是最直截了當的狀態描述，尤其跟卡車司機溝通時，“我告訴司機這個事你得盯著，但不用扶方向盤，這個事你不用盯，用脫手、脫眼來描述清清楚楚。”
這背后的邏輯就是面對卡車司機短缺的現實如何通過技術提高生產效率，彌補現在以及將來的勞動力短缺。所以千掛選擇切入長途干線物流做自動駕駛，第一就是想在這個領域如何幫助司機和物流企業多掙點錢，第二如何讓這群人更輕松點。“這幫人真的太辛苦了。”丁飛感慨道，千掛現在能做的就是讓卡車司機在車上待的時間跟以前一樣，但是勞動強度大幅下降，“比如以前他完全靠自己開車要8個小時，還需要兩個人輪流開，而現在需要人開的只有1個小時，另外一個人都不需要了，這樣大幅縮短人手動開車的時間，省勁了，同時還能讓物流企業多賺錢。”丁飛表示。
雙駕變單駕模式可走通
這里的賺錢主要是人力成本的節約，通過千掛智駕系統在車輛上的應用，大幅降低司機的勞動強度和疲勞程度，在確保網絡安全的基礎上讓一個司機完成兩個司機干的活，帶來的好處顯而易見：第一，解決了卡車司機難招的問題。卡車司機難招眾所周知，這并不是新問題，而且在2022年適齡勞動力人口迎來拐點的背景下，未來短缺的情況將進一步加劇；第二，節約物流企業的人力成本，干線物流為了確保時效，一輛車配兩名司機是常規操作，確保人歇車不歇。當自動駕駛系統應用后，雙駕變單駕，減少一個人，對于物流公司而言至少一年可以節約15萬~18萬元的成本。
丁飛認為，實踐證明這個商業模式是能跑通的，當節約的人力成本可以覆蓋智能駕駛系統（硬件+軟件）的投入，并帶來邊際效益遞增時，精于算賬的物流企業自然會嘗試。“我們的模式是通過利潤分成來賺取自己應得的部分，而不是去賺硬件和軟件的錢，當中間商賺差價。簡單來說，我們測算每一輛車一年能產生多少超額毛利，按照此進行分成，或者跟物流企業按照訂閱的模式，按照公里數，或者按月、按年都可以，可以理解為一種機器人勞務外包模式，我們也說自己是機器人勞務外包公司。”丁飛笑言。
商用汽車新聞記者了解到，目前，千掛科技已經跟主機廠、物流企業達成合作，并實現產品的批量交付和應用。丁飛列舉了廣州-武漢一條物流干線的例子：在某頭部物流企業廣州-武漢雙向對開的專線上，只有一名司機開車，目前來看效果很好，整個商業模式是可行的，并且有利潤。
請注意這里的干線指的是800~1200公里，以高速公路為主的場景，其中高速路段自動駕駛，下了高速后人開始接管車輛，就千掛的技術情況基本達到了脫眼（即能睡覺）的程度，但由于現行政策的限制，仍處于只能脫手的狀態。丁飛表示，今年通過足夠規模的車輛跑起來，把數據跑通，以幾十輛乃至上百輛智能重卡的商業化運營為開始，預計2025年智能重卡將迎來大規模的商業化。