作者 | 王秋鳳
事實證明，比亞迪很善于“掀桌子”，也就是充當所謂的“顛覆者”。這一兩年發布智駕戰略和產品體系的品牌不少，但比亞迪在2月10日給出的方案，消費者還沒有太多聲音（尚未到體驗階段），但引發的業內反響非常強烈。
老余急了
比亞迪當天活動的主題是“天神之眼，開創全民智駕時代”。這是個很容易讓友商破防的主題。因為這句話里，不難咂摸出diss友商將“智駕”當高端賣點這種商業邏輯。說白一點，指責友商割韭。
比亞迪的天神之眼方案，倒沒放什么大招。從硬件角度分為3個檔次：天神之眼A/B/C。從A版三激光雷達方案，到C版三目版方案。重點在于璇璣架構為基礎的天神之眼C，給出了從算力硬件到車型配置的方案。當然，軟件能力這一塊透露的信息比較少。就算是高端的A版，城市NOA智駕也基本上是期貨。為什么比亞迪如此急于推尚未在量產上走通的智駕方案，為什么要全系智駕，特別是將“智駕”延伸到10萬元級以下產品當中。
這個問題的答案，華為常董、車BU董事長余承東恐怕非常清楚。他在第二天在社媒表示“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！……”
這非常反常態。別說比亞迪還合作方程豹8還搭載華為的ADS3.0智駕方案，就算是完全沒有合作關系，余也極少直接跳出來對線。余噴人是經常的，但多數時候都在他認為受到攻擊的情況下反擊。
有些言論評價為“老余急了”。急沒急是個情緒問題，但職守所在，余坐不住了，恐怕是真的。
從全知識產權到全棧自有
比亞迪作為新能源銷量最大的品牌，智駕競爭上相對缺位。王傳福也說過“智駕是忽悠”的言論。但王說過這話不到半年，比亞迪就公開了大手筆的智駕投資。號稱投資1000億元做智駕和AI。王和余的言論，至少出發點是一致的，褒貶皆生意。
智駕是行業競爭焦點，比亞迪早就認識到了。王的言論，并非為了個人挽尊，而是要為比亞迪多爭取一點追趕的時間。為此，比亞迪不但拿出大筆資金（非一次性投入），整合內部多個項目團隊，還同時與Momenta、大疆，甚至也包括華為進行具體合作。但是比亞迪由于旗下子品牌和產品線的復雜性，更出于關鍵技術不能依賴單一供應商的思路，走多頭并舉路線。按照比亞迪以往的做事風格，既然智駕技術已經是當前競爭的“顯學”，那么與所有供應商的合作，都是戰術性的。時機成熟就一定要推“全棧自有”解決方案。
為什么我們不用“全棧自研”這種字眼？原因是比亞迪期望走得更遠，從物料到方案，從硬件到軟件，他都要全盤掌控。除了輪胎和玻璃這種生意他不愿意染指，剩下的供應商，他都不放心。
華為智駕的商業布局
從去年夏天開始，智駕頭部就集中在城市NOA上。比亞迪投資和項目推進，如果完全靠自己，今年上半年是拿不出對位產品的。與Momenta、華為的合作，就是基于這種判斷。比亞迪的算盤是，一旦技術路徑走通，將依托強大的成本控制能力，將智駕向全系所有產品鋪開。
可以將這種打法稱為“控制流”——比亞迪喜歡將所有產品屬性納入到體系當中，依靠規模優勢拿到業內大部分價格區間產品的定價權。比亞迪樂于并擇機發起一波又一波戰略攻勢，擠壓非特定對手的生存空間。
比亞迪看起來不打算將智駕作為賣點，而對打掉對手將智駕作為賣點比較感興趣。正是把智駕賣點打掉的意圖，讓老余跳腳。
車BU花了3、4年時間，建立了智駕方案的護城河。在智駕體驗得到終端市場認可后，迫使跨國品牌合作（奧迪、豐田、日產），還迫使至少兩家國企（廣汽、上汽）吃回頭草。在智駕這個賽道上，商業統治力首屈一指。華為智駕的競爭對手是新勢力（潛在對手是特斯拉），華為因此成立引望，并對有擁立之功的長安，給予了第二大股東的位置。
在技術方案的供應的問題上，引望的邏輯，是透過股權分配的方式，對主機廠客戶戰略釋疑。在聯合技術采購這桿大旗下，主機廠不用擔心華為卡客戶的脖子，也不同擔心其他客戶與華為私下交易，拿到“特殊技能包”。
搶智駕定義權
現在，砸場子的來了，至少比亞迪認為它能砸場子。當前是在比亞迪并未在城區NOA追上行業頭部情況下釋放出來的。從技術上看，時機不成熟。但從商業角度看，相當于擊敵半渡——華為正在建立高端智駕護城河，接下來大概率要向20萬以下產品延伸（ADS SE版就是如此）。但作為載體的深藍，整體銷量規模24萬+，搭載SE版本的產品，不超過10萬輛，未成氣候。
這個時候比亞迪推出三階智駕搭載方案，非常過分的一點，就是一口氣將智駕搭載到10萬元以下產品（最低6.98萬元）。這一點，也是老余破防的第二點。
10萬元及以下產品搭載的智駕方案，在華為體系中沒有位置，也沒有規劃。在老余看來，甚至不算“智駕”。這其實涉及到一個根本問題：誰才有“智駕”這兩個字的定義權。
到底做到什么程度，才算“智駕”。十幾個單一功能集合體的標準L2算不算？各家搞出來的L2.5、L2.9，還有名目繁多的2.99等，智駕內涵和外延都不清楚，實際上是業內缺乏公允的智駕評價體系。而美國人提出的L1-L5分法，本身也比較粗糙。但L3的“下沿”相當清晰——到了這個級別，廠家就需要對智駕產生的交通事故負有潛在的責任。這一條，技術線和法律線都沒準備好，即主機廠、保險公司、行業監管沒準備好。
華為向C端消費者持續灌輸的認知是，“高端智駕”技術，是豪華產品錨，至少也是其中一只錨。現在比亞迪將只具備基本L2功能的入門級輔助駕駛，也稱為“智駕”，污染了“智駕”概念，無異于往華為智駕護城河里傾倒垃圾，是可忍孰不可忍。
雙方在具體產品上的合作，遠抵不上比亞迪對智駕釜底抽薪的破壞力。這種情況下，老余在文字輸出上略失風度，恐怕還是內心強行克制的結果。
結 語
盡管比亞迪本次發布會開了很多支票，其技術規劃，落實到全系產品上尚需時間，有些技術體驗效果也未知。但任何競爭對手都不應該低估“技術平權”對商業邏輯的破壞力。從生產性資產的角度，新能源生產資產是典型的重資產，而智駕相關的主要是研發資源，更多體現為知識積累和團隊工程能力。從資產角度比新能源生產要輕得多。將其作為護城河，長期看是靠不住的。當前知識擴散速度，比資產投資轉移的速度快多了。
作為有力回應 ，華為有兩個應對：一個是搶奪智駕定義權（譬如只有帶城市NOA的智駕，才叫智駕）；另一個是在入門級產品（12萬元級，因為深藍或者其他合作新能源品牌還暫時無力在低于10萬元這個級別上挑戰比亞迪）部署較比亞迪表現更好（哪怕是紙面上）的方案，這兩點都需要爭取C端消費者的廣泛諒解。看起來，比亞迪和華為即將掀起一波智駕的認知戰。
作者簡介 王秋鳳，先后就職于《經濟觀察報》、《第一財經日報》等主流平面媒體，搜狐汽車新聞中心、騰訊汽車等主流互聯網平臺，前北汽極狐汽車總裁，現任快手汽車負責人，中國汽車記協常務理事。
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