作者 | 王秋鳳
歐盟對中國電動車加稅這事，在10月30日似乎告一段落，以歐委會對原產中國銷往歐盟的電動車課以為期5年的反補貼稅，差別稅率介于7.8%--35.3%，疊加到原有的10%關稅之上。加稅于10月31日開始實施。
談妥的希望始終不大
經過1年的調查、4個月的談判，結果和預期的高度一致（稅率有微調）。如果單純視為遭遇“貿易救濟”，算不上新鮮事。2023年一年，中國遭遇雙反調查87次，其中絕大多數最終都以加稅告終。光是印度一家，2023年就對中國發起22起貿易救濟。但結果是在雙邊1362億美元的貿易額當中，中國對印出口1176.8億美元，順差接近1000億美元。
這就凸顯了歐盟對中國電動車貿易救濟的不尋常。為了談判，中國內部，光是在政府層面，就進行了復雜的跨部門協調，不是商務部一家能搞定的。而在做這一切之前，中國就知道此事很難談下來。
歐委會貿易委員會與中國商務部的談判就進行了8輪。這些談判全都無果之后，10月25日商務部長王文濤在巴西訪問期間，還與歐委會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基進行視頻談判。
而這個談判的背景，是中國派到歐盟的工作組提出的多項“緩和方案”，歐委會對接團隊多次已讀不回或長時間拖延。鑒于截止時間不斷逼近，這個態度其實相當明朗了。
最后，商務部公告中也表示，雙方進行了“專業、務實、坦誠、建設性的交流”。透過外交辭令，這意味著雙方立場分歧大到無法彌合。
最晚到今年9月，加稅就不可避免。中方提出的最低價格政策被對方拒絕后，歐委會認為不具備操作性，中方就拿不出更具吸引力的籌碼了，雙方實際上已經談崩了。
“不具操作性”的評價是有道理的。拋開多出來的報價給誰的問題（中企自己拿走，與歐盟征稅征走，有很大區別），光是監督企業會不會以各種方式重新補貼消費者，就需要耗費很大監管力量，實際上很難做到有效監管每個銷售商。
歐盟并不是一下子就拒絕最低限價邀約，而是提出每個車型、每個型號單獨審核。考慮到歐盟工作組的辦事效率和授權不足，這其實就是拒絕，只不過要把談判失敗的鍋甩給中國人。
為什么不直接拒絕？無非是怕報復。但是報復也和加稅一樣，屬于注定的事，躲不開。
初衷注定結局
當然，這樁反補貼調查在機制上確實站不住腳。因為沒有企業申請，也不是行業協會提出來的，即受損方“不認為”自己受損。其流程從一開始就高舉高打，從歐委會主席的“盟情咨文”出發。
而且給電動車補貼這事，全世界都在補，尤其是有汽車工業的國家。我們已經退的七七八八，而歐盟還在補。從時間上，“馬約”成立之前，當時的歐共體就在補新能源。補的時間比中國長，補的力度比中國大，反過來指責中國的補貼“不公平”。當然，這和美國直接對中國汽車加征100%關稅，歐盟算是講程序的。
中國的電動車出口到歐盟的產品，占歐盟新能源銷量1/3。拿海關數據和上牌量直接比其實不嚴謹。在成員國當中，中國電動車最高市占率40%左右，平均數是15%。不區分動力源的話，中國出口汽車29萬輛，占據歐盟總銷量3.6%，不構成威脅。
那么，對中國電動車發起反補貼調查，與歐洲“四駕馬車”轉向保守主義，有莫大的關系。歐盟“外長”（正式頭銜是“外交與安全政策高級代表”）卡拉斯，在施政報告中將中國定義為“制度性對手“、“半個敵人”（原話是“加強歐盟的安全和防御……俄羅斯、伊朗、朝鮮以及某種程度上的中國，正試圖利用社會開放性對付我們……”）
歐盟要收緊“開放性”（盡管歐盟在貿易上早就趨于保守），也就成為必然。
只要了解歐盟的初衷，就明白雙方的貿易摩擦是必然的，而且只是開胃菜。
雙方手段類似
中國商務部對此心知肚明，但仍然拿出了前所未有的行政資源，與對方博弈。并不惜提前展示威懾手段。這兩樣都是中方特別不愿意干的事。這也說明，電動車出口歐洲這事，不單純定位為商業利益。電動車是中國新質生產力的代表，其產業鏈關系到一系列新增技術和產業投資，以及試圖轉軌的大量就業崗位。在頭號海外區域市場受挫了之后，將對國內相關投資和就業構成影響。現在當然很難評估影響有多大。
另外，中國也一直期望與歐盟結成更緊密的經濟聯系。和現在對美國絲毫不假以辭色不同，中國對歐盟基本上是和顏悅色的。能讓步的環節盡量讓步，也理解后者的安全顧慮與經濟利益不存在取舍問題。
中國相對溫和的態度本身，就是對歐盟保守主義勢力的牽制。雖說一時沒啥用，但長期來看未必。而且還有一條，中國更愿意與歐盟國家“一對一”談，對歐盟官員比較冷淡。這固然遵循了繼承下來的基本思路，而且也能察覺到，歐盟與美國不斷尋求對表，但成員國有各自的利益，未必對歐盟和美國買賬。
這和歐盟試圖分化中企、行協與商務部的做法，有相似之處。但中國干不出桌下密謀還被抓包的蠢事。
差別稅率就是分化明牌。還在文件中暗示吉利、沃爾沃和上汽集團試圖與歐盟單獨談判。10月31日，這三家都發文辟謠。
雖然商務部掌握了私自談判的企業名單，但不打算公布。從邏輯上，上汽吃到了懲罰性稅率，這就排除了其內鬼的可能性。要么上汽不配合歐盟索要商業機密數據，要么因為上汽作為被調查企業當中唯一國企而收獲大禮包。
在6月之前，“中國機電產品進出口商會“牽頭組織企業與歐盟調查團博弈。6月之后，商務部親自下場，組織了聯合談判組，與歐盟貿易委員會直接談。兩個階段內，機電商會和上汽都參與了，也都提出了抗辯意見。這些動作，都被歐盟看到，初裁稅率上汽也是最高。
10月8日歐盟終裁信息預披露之后，中國機電商會代表上汽、吉利、比亞迪、華晨寶馬、長城、蔚來、奇瑞、一汽、東風、小鵬、賽力斯、江淮這12家公司向歐委會提交了價格承諾方案。機電商會吸取了當年“中鋼協“對力拓談判的教訓，不會個別授權，也不會承認個別企業私自去談的結果。而拉個別企業談，正是歐盟試圖做的事情。
雖然11月1日機電商會秘書長孫曉紅表示“談判還在繼續”，但她也說已經向WTO提出上訴，這意味著中歐談判進入垃圾時間。
中歐汽車產業主基調
由合作轉向對抗
接下來，報復措施沒啥講頭。有趣的地方在于，歐盟對即將要付出的代價，缺乏評估或者有所低估。
歐盟就該案投票，10國贊成，12國棄權，5國反對。順便說一句， 成員國推翻歐委會的決定，都必須達到“雙重多數”——國家數超過55%，總人口數超過65%。
這樣法國、意大利作為贊成國當中的兩個人口大國，對推動該案起到關鍵作用。必須受到可靠的對等報復。
這里面不應該懷疑商務部的把控能力。至少不能讓投贊成票的國家無代價獲得中企本地化投資，否則就達成了對方的戰略目的。9月西班牙首相佩德羅·桑切斯訪華后，西班牙立場轉向為模糊（最終投了棄權票）。但奇瑞仍在9月底突然宣布推遲西班牙生產計劃1年至2025年10月。只不過，針對西班牙豬肉的報復手段可能暫時擱置。
至于法國和意大利，則大概率要遭到定點打擊。法國貿易部副部長普力馬斯將在11月第二周訪華，討論中國正在對白蘭地和乳制品調查的問題。
這一輪貿易救濟，暫時以“雙輸”告一段落。報復不能解決當前的問題，但可以避免對方要價太高。歐盟多次暴露了意圖，想對中國電動車產業價值鏈進行監管和施加影響（要電池配方大概率不是為了竊密，而是厘清電池供應鏈）。中國從監管到企業都對此非常反感，并直接了當地拒絕了。
這種企圖不新鮮。歐洲人幾十年來一直試圖抑制日本汽車，從最早的出口配額限制，到合作建廠與相互投資，再到歐盟在2018年承諾在2026年取消日本出口歐洲的關稅。盡管兩者不存在意識形態和地緣分歧，日本汽車也花了60多年才達到這一點。
中國汽車崛起的速度太快，歐洲人心態上尚未調整好。初期必然經歷否認、恐懼和應激式反應。歐洲人剛開始意識到，中國汽車進入歐洲和日本汽車有很大的不同，即歐洲很難深度參與中企的供應鏈，這就更加劇了“關門”的預期。
短期看，中國新能源車出口歐盟受阻，很難談出爭端替代方案。而中期則只能期待地緣產生重大變故，中國可以拿其他利益預期來換取歐盟政策轉變。
作者簡介
王秋鳳，先后就職于《經濟觀察報》、《第一財經日報》等主流平面媒體，搜狐汽車新聞中心、騰訊汽車等主流互聯網平臺，前北汽極狐汽車總裁，現任快手汽車負責人，中國汽車記協常務理事。