還沒等超過純電，插混和增程就已經(jīng)先打起來了？
發(fā)布日期：2024-08-16 10:40:16
8月初，依舊是新勢力車企搶先發(fā)布了7月銷量。無獨有偶，排名前三的理想、賽力斯問界、零跑都是以增程為主的車型。而在插混市場上，比亞迪7月銷量為342383輛，這也是比亞迪連續(xù)兩個月單月銷量突破34萬輛。
7月份是中國車市的傳統(tǒng)淡季，在車市大盤微跌的情況下，插混和增程代表品牌與車型表現(xiàn)依舊維持今年以來的強(qiáng)勢，從乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，7月份，兩者的市場份額再一次創(chuàng)出新高，與純電動車的市場份額差距進(jìn)一步縮小。
遠(yuǎn)在大洋彼岸的《華爾街日報》也已經(jīng)關(guān)注到了中國車市這一現(xiàn)象?！澳阍撨x擇油?還是電?？為何不兩者兼得？” 近日，《華爾街日報》在一篇報道中，很直接地提出了自己的觀點，僅用了三年多時間，“插混+增程”在中國新能源汽車市場的占有率就翻了一番，目前已經(jīng)超過了40%。“雖然?們通常認(rèn)為插電混動?只是?種過渡技術(shù)，但它們可能會繼續(xù)存在。”《華爾街日報》還援引了摩根大通的分析：到2030年，插電混動車和增程?銷量將占中國新能源汽車銷量的60%，是之前預(yù)測的30%的兩倍。而這個分析，就現(xiàn)在來看，多半有些保守。時至今日，哪怕是再保守的分析師都已經(jīng)不再掩飾對新能源汽車賽道上插電混動和增程汽車的看好。
相煎何必太急
只不過，還沒等超過純電，插混和增程就已經(jīng)打得不可開交。在抖音上，經(jīng)常會看到這樣的標(biāo)題：“開了插混（增程）幾個月后，我后悔了” “放棄某某品牌后，選擇XX開了一年后的感受”“放棄了XX品牌，換了XX品牌，X個月后我有話說”……一看就是帶節(jié)奏的標(biāo)題，里面經(jīng)常是反轉(zhuǎn)接反轉(zhuǎn)，變著法子貶低對方。
從使用場景來看，插混的諸多模式中，包含了增程模式。增程從定義上來說，是插混的一個功能，只是前者更專一、更垂直，后者更寬泛。但是，對于消費者來說，兩者都是背著一個比很多燃油車更大油箱的新能源汽車，都不用交購置稅。這也注定了兩者在聯(lián)手“蠶食”純電車市場份額的同時，彼此不可能一片祥和。通常，放大自己的優(yōu)點，想方設(shè)法夸大對方的先天不足，是時下流量圈的一個“基操”。增程、純電電池續(xù)航里程長，插混電池“短小無力”；插混發(fā)動機(jī)直驅(qū)時，發(fā)動機(jī)震動大；插混的虧電油耗相對較低；增程饋電了，加速就不行了；插混的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護(hù)麻煩；插混的智能化天花板不及增程……縱觀網(wǎng)上言論，萬變不離其宗。其實，在雙方“水軍”的你來我往中，很多消費者越來越深入了解了兩種路線產(chǎn)品的特點和優(yōu)點。增程的電池包大，純電續(xù)航里程更長；插混的電池包小，但更容易做到油電同價，甚至電比油低；插混結(jié)構(gòu)一點也不復(fù)雜，也就比增程多了一根軸和幾個齒輪；后驅(qū)在乘用車中，過去是“高檔”代名詞，但可以科普一下，大多數(shù)商用車用的也是后驅(qū)；前驅(qū)車容易發(fā)生轉(zhuǎn)向不足“推頭”，后驅(qū)車也容易轉(zhuǎn)向過度“甩尾”，在部分路面的表現(xiàn)往往會超出司機(jī)駕駛水平的極限；插混不是沒有后驅(qū)，四驅(qū)都能做，做不做還得看產(chǎn)品定位；純電低速能耗優(yōu)，但高速還是燃油驅(qū)動更高效，增程油轉(zhuǎn)電再驅(qū)動，能耗肯定比燃油直驅(qū)高，同級別車，插混的綜合續(xù)航里程明顯高出增程一大截；智能座艙和智駕，理論上，增程能做到的，插混也能做到，不存在技術(shù)瓶頸，只存在場景和成本控制差異……
其實，真沒必要相煎太急。總不能老是關(guān)公戰(zhàn)秦瓊，不在一個頻道里“對線”。畢竟在新能源汽車大盤子里，插混占比還沒超過四成，增程也只是剛剛超過10%。
加快技術(shù)迭代才是“硬道理”
先說結(jié)論，隨著這幾年技術(shù)的快速迭代更新，很多老問題，其實已經(jīng)或是快成為過去時了。就像6年前的新能源汽車，現(xiàn)在已經(jīng)被允許報廢一樣，相信6年后，今天的新能源汽車不會再面臨同樣的境況。同樣，前些年很多暗諷增程汽車“滿電一條龍，虧電一條蟲”的論調(diào)，隨著發(fā)動機(jī)熱效率的提升和軟硬件技術(shù)方案的迭代，已經(jīng)逐漸不再有人提起。就在6月份，某企業(yè)高管曾公開表示，不少插混車在高速公路上容易出現(xiàn)失速（掉速）的情況。雖然，這是對自家插混新產(chǎn)品的一次“帶貨”，卻也不可避免地引發(fā)相關(guān)話題又一次在圈內(nèi)發(fā)酵。插混車在高速公路上會失速？如果是突然失速，那危險程度不亞于突然觸發(fā)AEB車輛急剎，甚至有可能更甚，因為失速剎車燈是不會亮起的。那么，這種情況究竟會在什么情況下會發(fā)生？什么樣的產(chǎn)品又能避免這樣的情況發(fā)生？“以往這種高速失速的情況的確存在，不過，隨著插混新車型的動力越來越強(qiáng)，以及能量管理策略的迭代進(jìn)步，要不了多久，用戶就不用為之擔(dān)心了?！鄙掀笸ㄏ嚓P(guān)人士告訴《上海汽車報》記者，“之所以會在高速公路上發(fā)生失速的情況，原因很簡單，就是發(fā)動機(jī)的動力不夠強(qiáng)，當(dāng)電池電量告急的時候，混動發(fā)動機(jī)動力供應(yīng)不及時，以及后備動力不足，無法提供給車輛足夠的輸出動力，再加上車輛的能量管理策略‘不夠聰明’，就有可能出現(xiàn)‘失速’?！?/span>
“舉賢不避親”的該人士告訴記者，上汽大通上半年上市的大家7和大家9超混配備了1.5T混動專用發(fā)動機(jī)，峰值功率為110kW，峰值扭矩為235Nm，配合大通為多場景定制研發(fā)的智能超混技術(shù)，即便是在虧電工況上高速，不僅不會出現(xiàn)失速的情況，而且電池的電量只會越跑越多?！爸灰Ｅ?，就算不開強(qiáng)制保電，想把大家9超混的電用完，也是一個高難度的挑戰(zhàn)?！?/span>記者也在隨后進(jìn)行的大家9超混實車測試中驗證了這一說法。38℃的高溫天，這輛空車重量超過2.4噸的MPV在嚴(yán)重虧電工況出門，全程高速高架，車內(nèi)雙空調(diào)馬力全開、不開啟強(qiáng)制保電、能量回收開到最低、全程采用智能混動模式，的確沒有絲毫動力不足或者失速的跡象，電池的電量也的確是隨著行駛里程的增加在穩(wěn)定地增長。大約在高速公路上行進(jìn)14公里，純電續(xù)航里程可以增加10公里。
而且，一路上也可以很直觀地看到，大家9超混的智能超混技術(shù)在純電行駛、純油驅(qū)動、油電混動之間來回智能無延時切換，隨時保持最優(yōu)能量管理狀態(tài)。同時，由于采用了P1電機(jī)同軸架構(gòu)，少了一級傳動，整車靜謐性也非常出色，油電頻繁切換之間，車內(nèi)乘員沒有受到噪音“干擾”。打開汽車之家、太平洋汽車等網(wǎng)站，能看到大家9超混的WLTC能耗表現(xiàn)：百公里綜合油耗6.7L，百公里耗電量17.6kWh。記者也在來回兩段路程中分別測試了大家9超混的能耗，結(jié)果卻是“大跌眼鏡”，無論是油耗還是電耗，大家9超混的表現(xiàn)都明顯優(yōu)于WLTC的數(shù)值，不得不懷疑，大家9超混的能耗值是不是被“反向虛標(biāo)”了。有意思的是，在高速行車過程中，大家9超混經(jīng)常會出現(xiàn)耗電量為負(fù)值的情況，到了市區(qū)道路，純電模式應(yīng)用場景更多后，耗電量才開始“轉(zhuǎn)正”，也再一次驗證了充電速度已經(jīng)超過放電速度的大家9超混“越跑電越有”，其中并沒有什么水分。
“我們CLTC的綜合續(xù)航里程是1300公里，也是一點沒有虛標(biāo)，這個成績我們都能跑出來，我身邊有人甚至跑出1500公里的成績。”相關(guān)人士表示。燃油車上一個槽點或痛點，甚至可以持續(xù)幾十年，放到新能源汽車上，可能一兩年就已成往事了，這可能是新能源汽車和燃油車最大的區(qū)別之一。畢竟，我們正處在一個新能源汽車技術(shù)快速迭代，汽車工業(yè)生態(tài)也在快速變革的大時代。
汽車圈的一場文藝復(fù)興
就像前文提到的前驅(qū)和后驅(qū)之爭。其實，在一個世紀(jì)前，第一臺發(fā)動機(jī)裝到馬車上的時候，也是后輪驅(qū)動，出于降本增效的目的，前驅(qū)車才橫空出世，當(dāng)年同樣是“傾聽用戶聲音，深挖用戶痛點”的新賽道創(chuàng)新產(chǎn)品。所以，無論是純電動汽車、插電混動汽車還是增程汽車，其實放在當(dāng)下，可能用汽車圈的文藝復(fù)興來形容會更恰當(dāng)一些。只不過，這一次復(fù)興的中心在中國。同樣一個公式或原理，以前可能只能用來解小學(xué)算術(shù)題，而現(xiàn)在可以在奧數(shù)競賽中發(fā)光，這就是技術(shù)落實到應(yīng)用場景中的迭代和進(jìn)步。插混和增程的優(yōu)劣勝負(fù)，最終還是要看哪家車企能夠更積極地應(yīng)對市場和消費者的反饋，更迅速地解決產(chǎn)品的痛點，當(dāng)2019年P(guān)AICE公司的插混技術(shù)專利到期后，無論中外，所有有志于插混路線的車企，又一次獲得了平權(quán)的機(jī)會，起跑線上的落差，在長跑中有的是機(jī)會趕上。上半年，國內(nèi)各類插混車型數(shù)量已經(jīng)接近80款，反應(yīng)再遲鈍的車企，基于這一核心專利技術(shù)的產(chǎn)品開發(fā)計劃多半已經(jīng)早早上馬，夾袋里也都有了量產(chǎn)的計劃，在已經(jīng)公開的技術(shù)基座上，各顯神通，以自己對用戶需求的理解去定制技術(shù)方案和路線。上汽大通的P1電機(jī)同軸技術(shù)，也是基于市場痛點才果斷應(yīng)用上車的。這個市場中的最終勝負(fù)對錯，還是要消費者說了算，不同價格、不同場景、不同技術(shù)，終究會有適合自己的用武之地。太早分出個你死我活，放在大時代中，過幾年回頭來看，不值一哂。
（本文來源于上海汽車報，作者顧行成。）
