還沒等超過純電，插混和增程就已經先打起來了？
發(fā)布日期：2024-08-16 10:40:16
8月初，依舊是新勢力車企搶先發(fā)布了7月銷量。無獨有偶，排名前三的理想、賽力斯問界、零跑都是以增程為主的車型。而在插混市場上，比亞迪7月銷量為342383輛，這也是比亞迪連續(xù)兩個月單月銷量突破34萬輛。
7月份是中國車市的傳統淡季，在車市大盤微跌的情況下，插混和增程代表品牌與車型表現依舊維持今年以來的強勢，從乘聯會的統計數據來看，7月份，兩者的市場份額再一次創(chuàng)出新高，與純電動車的市場份額差距進一步縮小。
遠在大洋彼岸的《華爾街日報》也已經關注到了中國車市這一現象。“你該選擇油?還是電?？為何不兩者兼得？” 近日，《華爾街日報》在一篇報道中，很直接地提出了自己的觀點，僅用了三年多時間，“插混+增程”在中國新能源汽車市場的占有率就翻了一番，目前已經超過了40%。“雖然?們通常認為插電混動?只是?種過渡技術，但它們可能會繼續(xù)存在。”《華爾街日報》還援引了摩根大通的分析：到2030年，插電混動車和增程?銷量將占中國新能源汽車銷量的60%，是之前預測的30%的兩倍。而這個分析，就現在來看，多半有些保守。時至今日，哪怕是再保守的分析師都已經不再掩飾對新能源汽車賽道上插電混動和增程汽車的看好。
相煎何必太急
只不過，還沒等超過純電，插混和增程就已經打得不可開交。在抖音上，經常會看到這樣的標題：“開了插混（增程）幾個月后，我后悔了” “放棄某某品牌后，選擇XX開了一年后的感受”“放棄了XX品牌，換了XX品牌，X個月后我有話說”……一看就是帶節(jié)奏的標題，里面經常是反轉接反轉，變著法子貶低對方。
從使用場景來看，插混的諸多模式中，包含了增程模式。增程從定義上來說，是插混的一個功能，只是前者更專一、更垂直，后者更寬泛。但是，對于消費者來說，兩者都是背著一個比很多燃油車更大油箱的新能源汽車，都不用交購置稅。這也注定了兩者在聯手“蠶食”純電車市場份額的同時，彼此不可能一片祥和。通常，放大自己的優(yōu)點，想方設法夸大對方的先天不足，是時下流量圈的一個“基操”。增程、純電電池續(xù)航里程長，插混電池“短小無力”；插混發(fā)動機直驅時，發(fā)動機震動大；插混的虧電油耗相對較低；增程饋電了，加速就不行了；插混的結構復雜，維護麻煩；插混的智能化天花板不及增程……縱觀網上言論，萬變不離其宗。其實，在雙方“水軍”的你來我往中，很多消費者越來越深入了解了兩種路線產品的特點和優(yōu)點。增程的電池包大，純電續(xù)航里程更長；插混的電池包小，但更容易做到油電同價，甚至電比油低；插混結構一點也不復雜，也就比增程多了一根軸和幾個齒輪；后驅在乘用車中，過去是“高檔”代名詞，但可以科普一下，大多數商用車用的也是后驅；前驅車容易發(fā)生轉向不足“推頭”，后驅車也容易轉向過度“甩尾”，在部分路面的表現往往會超出司機駕駛水平的極限；插混不是沒有后驅，四驅都能做，做不做還得看產品定位；純電低速能耗優(yōu)，但高速還是燃油驅動更高效，增程油轉電再驅動，能耗肯定比燃油直驅高，同級別車，插混的綜合續(xù)航里程明顯高出增程一大截；智能座艙和智駕，理論上，增程能做到的，插混也能做到，不存在技術瓶頸，只存在場景和成本控制差異……
其實，真沒必要相煎太急。總不能老是關公戰(zhàn)秦瓊，不在一個頻道里“對線”。畢竟在新能源汽車大盤子里，插混占比還沒超過四成，增程也只是剛剛超過10%。
加快技術迭代才是“硬道理”
先說結論，隨著這幾年技術的快速迭代更新，很多老問題，其實已經或是快成為過去時了。就像6年前的新能源汽車，現在已經被允許報廢一樣，相信6年后，今天的新能源汽車不會再面臨同樣的境況。同樣，前些年很多暗諷增程汽車“滿電一條龍，虧電一條蟲”的論調，隨著發(fā)動機熱效率的提升和軟硬件技術方案的迭代，已經逐漸不再有人提起。就在6月份，某企業(yè)高管曾公開表示，不少插混車在高速公路上容易出現失速（掉速）的情況。雖然，這是對自家插混新產品的一次“帶貨”，卻也不可避免地引發(fā)相關話題又一次在圈內發(fā)酵。插混車在高速公路上會失速？如果是突然失速，那危險程度不亞于突然觸發(fā)AEB車輛急剎，甚至有可能更甚，因為失速剎車燈是不會亮起的。那么，這種情況究竟會在什么情況下會發(fā)生？什么樣的產品又能避免這樣的情況發(fā)生？“以往這種高速失速的情況的確存在，不過，隨著插混新車型的動力越來越強，以及能量管理策略的迭代進步，要不了多久，用戶就不用為之擔心了。”上汽大通相關人士告訴《上海汽車報》記者，“之所以會在高速公路上發(fā)生失速的情況，原因很簡單，就是發(fā)動機的動力不夠強，當電池電量告急的時候，混動發(fā)動機動力供應不及時，以及后備動力不足，無法提供給車輛足夠的輸出動力，再加上車輛的能量管理策略‘不夠聰明’，就有可能出現‘失速’。”
“舉賢不避親”的該人士告訴記者，上汽大通上半年上市的大家7和大家9超混配備了1.5T混動專用發(fā)動機，峰值功率為110kW，峰值扭矩為235Nm，配合大通為多場景定制研發(fā)的智能超混技術，即便是在虧電工況上高速，不僅不會出現失速的情況，而且電池的電量只會越跑越多。“只要正常跑，就算不開強制保電，想把大家9超混的電用完，也是一個高難度的挑戰(zhàn)。”記者也在隨后進行的大家9超混實車測試中驗證了這一說法。38℃的高溫天，這輛空車重量超過2.4噸的MPV在嚴重虧電工況出門，全程高速高架，車內雙空調馬力全開、不開啟強制保電、能量回收開到最低、全程采用智能混動模式，的確沒有絲毫動力不足或者失速的跡象，電池的電量也的確是隨著行駛里程的增加在穩(wěn)定地增長。大約在高速公路上行進14公里，純電續(xù)航里程可以增加10公里。
而且，一路上也可以很直觀地看到，大家9超混的智能超混技術在純電行駛、純油驅動、油電混動之間來回智能無延時切換，隨時保持最優(yōu)能量管理狀態(tài)。同時，由于采用了P1電機同軸架構，少了一級傳動，整車靜謐性也非常出色，油電頻繁切換之間，車內乘員沒有受到噪音“干擾”。打開汽車之家、太平洋汽車等網站，能看到大家9超混的WLTC能耗表現：百公里綜合油耗6.7L，百公里耗電量17.6kWh。記者也在來回兩段路程中分別測試了大家9超混的能耗，結果卻是“大跌眼鏡”，無論是油耗還是電耗，大家9超混的表現都明顯優(yōu)于WLTC的數值，不得不懷疑，大家9超混的能耗值是不是被“反向虛標”了。有意思的是，在高速行車過程中，大家9超混經常會出現耗電量為負值的情況，到了市區(qū)道路，純電模式應用場景更多后，耗電量才開始“轉正”，也再一次驗證了充電速度已經超過放電速度的大家9超混“越跑電越有”，其中并沒有什么水分。
“我們CLTC的綜合續(xù)航里程是1300公里，也是一點沒有虛標，這個成績我們都能跑出來，我身邊有人甚至跑出1500公里的成績。”相關人士表示。燃油車上一個槽點或痛點，甚至可以持續(xù)幾十年，放到新能源汽車上，可能一兩年就已成往事了，這可能是新能源汽車和燃油車最大的區(qū)別之一。畢竟，我們正處在一個新能源汽車技術快速迭代，汽車工業(yè)生態(tài)也在快速變革的大時代。
汽車圈的一場文藝復興
就像前文提到的前驅和后驅之爭。其實，在一個世紀前，第一臺發(fā)動機裝到馬車上的時候，也是后輪驅動，出于降本增效的目的，前驅車才橫空出世，當年同樣是“傾聽用戶聲音，深挖用戶痛點”的新賽道創(chuàng)新產品。所以，無論是純電動汽車、插電混動汽車還是增程汽車，其實放在當下，可能用汽車圈的文藝復興來形容會更恰當一些。只不過，這一次復興的中心在中國。同樣一個公式或原理，以前可能只能用來解小學算術題，而現在可以在奧數競賽中發(fā)光，這就是技術落實到應用場景中的迭代和進步。插混和增程的優(yōu)劣勝負，最終還是要看哪家車企能夠更積極地應對市場和消費者的反饋，更迅速地解決產品的痛點，當2019年PAICE公司的插混技術專利到期后，無論中外，所有有志于插混路線的車企，又一次獲得了平權的機會，起跑線上的落差，在長跑中有的是機會趕上。上半年，國內各類插混車型數量已經接近80款，反應再遲鈍的車企，基于這一核心專利技術的產品開發(fā)計劃多半已經早早上馬，夾袋里也都有了量產的計劃，在已經公開的技術基座上，各顯神通，以自己對用戶需求的理解去定制技術方案和路線。上汽大通的P1電機同軸技術，也是基于市場痛點才果斷應用上車的。這個市場中的最終勝負對錯，還是要消費者說了算，不同價格、不同場景、不同技術，終究會有適合自己的用武之地。太早分出個你死我活，放在大時代中，過幾年回頭來看，不值一哂。
（本文來源于上海汽車報，作者顧行成。）
