中國車企“出?！睔W洲的步伐似乎正在加快。德國市場研究機構(gòu)Dataforce的數(shù)據(jù)表明，今年3月，中國汽車制造商在歐洲市場的份額首次超過4%。不僅銷量提升，最近中國車企在歐洲也是動作頻頻。4月16日，嵐圖汽車在意大利正式發(fā)布品牌，并在意大利市場引進(jìn)純電版嵐圖FREE、嵐圖夢想家車型。4月19日，奇瑞汽車與西班牙政府達(dá)成協(xié)議并與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)簽署合資合同，重啟原先日產(chǎn)在巴塞羅那的工廠，將生產(chǎn)奇瑞電動車型?！胺▏鴮λ泄I(yè)項目持開放態(tài)度，尤其歡迎比亞迪和中國汽車工業(yè)的到來?！?月6日，法國財政部長布魯諾·勒梅爾也向中國車企拋出橄欖枝，他稱，如果中國電動汽車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪決定在法國設(shè)立工廠，法國將熱烈歡迎。

在歐洲市場份額見長

德國市場研究機構(gòu)Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，今年3月，中國車企在歐洲市場的汽車銷量總和為57400輛，超過去年3月的53871輛，同比增長6.6%；市場份額為4.3%，高于去年同期的3.9%。

其中，上汽集團(tuán)旗下的名爵（MG）品牌仍然是歐洲最暢銷的中國品牌，3月銷量同比上漲10%，達(dá)到25642輛，在中國品牌中占比近45%。汽車銷量增幅較大的則是比亞迪，3月銷量2620輛，同比去年3月的430輛增幅達(dá)數(shù)倍之多；小鵬汽車的銷量也達(dá)到462輛，比去年同期的11輛有大幅增長。同時，奇瑞歐萌達(dá)（Omoda）和吉利旗下的極氪銷量都有較高的漲幅。

“盡管市場份額依然不是太高，但中國汽車在歐洲市場的銷量一直在穩(wěn)健增長?！?/span>上海社科院副研究員夏曉峰向記者分析增長原因稱，一方面，中國車企“出?！睔W洲已經(jīng)形成新的潮流?？傮w來看，中國汽車海外的較大市場包括歐洲、東南亞和中東等地區(qū)，而歐洲市場的潛力較大，既不像美國那樣直接出臺法規(guī)將中國汽車拒之門外，也比東南亞等地的整體消費水平要高，更加適合正在轉(zhuǎn)型升級的中國車企拓展市場。另一方面，歐洲市場對新能源汽車的需求持續(xù)增長，雖然歐洲內(nèi)部在“禁燃”的時間點上也存在一定爭議，但擋不住市場對新能源汽車正在形成一種新的剛需。在歐洲市場現(xiàn)狀下，來自中國的汽車特別是新能源汽車較為容易找到對應(yīng)的市場。且由于中國新能源汽車已在全球具備了一定優(yōu)勢，因此對歐洲消費者也有著較強的吸引力，一定程度上推動了中國品牌汽車市場份額的提升。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前在歐洲汽車市場銷售的中國品牌約有30多個。其中，今年3月中國品牌在歐洲的銷冠名爵，2023年全年在歐洲的銷量就達(dá)到23.18萬輛，超越了以往在歐洲表現(xiàn)較為強勢的鈴木和馬自達(dá)，同比增幅達(dá)105%。其中有35%的份額在英國售出，在法國的銷量增長了165%，在西班牙的增長率達(dá)到321%。比亞迪在歐洲汽車市場開疆拓土的速度更快，目前產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入歐洲10多個國家。與此同時，產(chǎn)品也從單一車型向多車型拓展。

一個顯著特征是，中國品牌汽車加速進(jìn)入歐洲市場，在很大程度上是借助了新能源汽車的優(yōu)勢。深圳先進(jìn)技術(shù)研究院研究員俞榮錦舉例稱，在名爵的銷量中，新能源車型的比例不斷提升，名爵ZS等電動車型在歐洲的增速最快，去年成為銷量榜上的?？停黄嫒鹨苍诜e極向歐洲市場推廣，其旗下的星途等新能源車型在歐洲市場上的售價與BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等豪華品牌相近，也讓歐洲消費者體驗到了智能電動汽車的豪華感。客觀上看，目前中國汽車特別是新能源汽車“出?！钡綒W洲，不僅有產(chǎn)品技術(shù)上的優(yōu)勢，也有積極構(gòu)建的優(yōu)良服務(wù)體系的支撐，這是贏得消費者的兩大法寶。

“中國新能源汽車在歐洲的產(chǎn)品和品牌影響力正日益擴大。”北京科技大學(xué)教授曾欣向記者表示，中國品牌新能源汽車之所以能為歐洲消費者所廣泛接受，其中有多方面的原因。在技術(shù)上，中國品牌新能源汽車無論是電動化還是智能化都已經(jīng)領(lǐng)先歐洲當(dāng)?shù)仄放疲@也給歐洲年輕消費者帶來了更多良好的體驗并成功吸引了歐洲消費者；在品質(zhì)上，中國新能源汽車擺脫了若干年前“低質(zhì)廉價”的標(biāo)簽，“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價”成為新的標(biāo)簽，如果能享受歐洲一些國家補貼的話，性能優(yōu)于歐洲同類新能源車型的中國品牌汽車售價還會略低于歐洲車型，這雖讓部分歐洲車企感到了市場競爭的壓力，但的的確確給歐洲消費者帶來了實惠；在成本上，中國品牌新能源汽車有著較為成熟的供應(yīng)鏈和與歐洲相比較為低廉的人工成本，有著更多的市場競爭優(yōu)勢。因此，中國汽車“出海”歐洲提速，是綜合實力的表現(xiàn)，歐盟在去年10月發(fā)起的對中國電動汽車的反補貼調(diào)查，也從側(cè)面反映了中國新能源汽車的優(yōu)勢及快速發(fā)展的態(tài)勢。

歐洲建廠漸成趨勢

在銷量持續(xù)增長的同時，中國車企在歐洲建廠的熱情也不斷高漲。當(dāng)然，這其中既有現(xiàn)實壓力的影響，也有長遠(yuǎn)發(fā)展的考量。在4月25日開幕的2024北京車展上，小鵬汽車就指出，對歐盟向中國制造的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查以及監(jiān)管變化等因素表示擔(dān)憂，再加上關(guān)稅上升的潛在風(fēng)險，小鵬汽車正在考慮于歐洲投資工廠或供應(yīng)商，以應(yīng)對可能出現(xiàn)的挑戰(zhàn)。在小鵬汽車考慮歐洲建廠時，一些車企已經(jīng)將建廠計劃落地實施，比如比亞迪、奇瑞等。

在此次法國向比亞迪發(fā)出設(shè)立工廠的邀請之前，比亞迪歐洲首座新能源汽車工廠已于去年12月正式落地匈牙利，該工廠投資額達(dá)到數(shù)十億歐元，將生產(chǎn)電動汽車和動力電池。奇瑞則采用與西班牙埃布羅電動汽車公司合資的方式，通過收購日產(chǎn)汽車原西班牙生產(chǎn)基地來就地生產(chǎn)電動汽車。零跑汽車也將與合作伙伴Stellantis合作，使用零跑的技術(shù)平臺在Stellantis位于波蘭的蒂黑工廠生產(chǎn)小型電動汽車。此外，上汽集團(tuán)早在去年7月就宣布將在歐洲建廠，不過還尚未公布最新進(jìn)展。

“中國車企要實現(xiàn)更大的發(fā)展，就不能囿于銷售產(chǎn)品，而應(yīng)該繼續(xù)深度拓展歐洲市場，包括在歐洲建廠?！?/span>商務(wù)部研究院學(xué)術(shù)委員會副主任張建平表示，近年來，國內(nèi)外諸多挑戰(zhàn)都在考驗著中國車企“出?！睔W洲，實現(xiàn)當(dāng)?shù)亟◤S就顯得尤為必要。首先，國內(nèi)市場“內(nèi)卷”加劇對車企利潤帶來沖擊，國內(nèi)汽車市場的增速放緩也使車企需要到歐洲等有較大潛力的海外市場去拓展新的發(fā)展空間。而在歐洲，除了歐盟針對中國電動汽車的反補貼調(diào)查，以及中國車企對提升汽車進(jìn)口稅的擔(dān)憂外，還有很多政策及現(xiàn)實挑戰(zhàn)等著中國車企。以關(guān)稅為例，他認(rèn)為，中國車企在歐洲本土建廠生產(chǎn)，如果當(dāng)?shù)夭怀雠_類似美國《通脹削減法案》那樣針對性政策的話，原則上是可以避開關(guān)稅的，也便于在歐盟實現(xiàn)當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)品和技術(shù)認(rèn)證，所以建廠就更為合適。另外，運輸成本也是一大考驗。按照現(xiàn)行物流價格計算，通過海運從中國運輸?shù)綒W洲的汽車，每輛車分?jǐn)偟倪\輸成本在1萬元以上。且由于海運運力緊張，再加上近期的“紅海危機”，導(dǎo)致汽車運輸成本大幅上升，同時也給海運帶來一定的不確定性?！霸跉W洲建廠既可降低風(fēng)險，也能在很大程度上節(jié)約物流成本。”張建平說，如果中國車企在歐洲建廠，還能帶動部分零部件供應(yīng)商跟到歐洲“落戶”，也能在一定程度上降低零部件采購成本。因此，在歐洲建廠，可以有效幫助中國車企應(yīng)對種種挑戰(zhàn)，帶來現(xiàn)實的便利。

北方大數(shù)據(jù)與人工智能研究院研究員曾文翔認(rèn)為，中國車企從產(chǎn)品輸出到在歐洲本土化生產(chǎn)，是一個重要的分水嶺，標(biāo)志著中國車企“出海”歐洲進(jìn)入“升級版”新階段，這將帶來諸多利好。首先，歐洲市場對于品質(zhì)、安全和環(huán)保要求較高，中國車企可以更為及時深入了解歐洲當(dāng)?shù)厥袌龅南M需求，針對歐洲市場有目的地對產(chǎn)品進(jìn)行優(yōu)化和開發(fā)。還可以吸收并借助歐洲本土的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等方面的優(yōu)質(zhì)資源，在新產(chǎn)品開發(fā)、品質(zhì)管控、銷售渠道、服務(wù)體系上更快地融入當(dāng)?shù)厥袌觯嵘放朴绊懥彤a(chǎn)品認(rèn)可度。其次，對于中國車企融入全球有著重要意義。全球化不僅是產(chǎn)品的全球化，也是設(shè)計理念、發(fā)展戰(zhàn)略、市場定位、品牌形象的全球化。與在國內(nèi)相比，在歐洲建廠可以更好更快地進(jìn)行理念上的融合發(fā)展，加速車企和品牌的全球化進(jìn)程。

“在歐洲建廠，更符合中國車企‘出?！淖谥己托枨??！庇針s錦同樣認(rèn)為，中國車企在歐洲建廠，基本都是在銷量達(dá)到一定規(guī)模之后作出的選擇，這是中國車企特別是新能源車企實現(xiàn)由技術(shù)紅利向市場紅利轉(zhuǎn)變、由國內(nèi)紅利向全球紅利轉(zhuǎn)變的一個重要平臺和實現(xiàn)路徑。在這一過程中，既可以逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的本土化，為中國車企的長遠(yuǎn)發(fā)展提供支持，也能圍繞產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)與銷售，產(chǎn)生文化及理念上的碰撞和交融，促使中國車企站在全球視野，打造世界一流產(chǎn)品。更能以產(chǎn)品為媒介，講好中國故事，傳播中國文化。同時，在這一過程中也有利于消除隔閡和壁壘，建立行業(yè)競合發(fā)展的新生態(tài)，為穩(wěn)定全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈夯實基礎(chǔ)。

建廠依然面臨諸多挑戰(zhàn)

盡管最近歐洲國家頻頻向中國車企拋出橄欖枝，但不可忽視的是，中國車企在歐洲建廠面臨的挑戰(zhàn)依然很多。俞榮錦告訴記者，且不說歐洲發(fā)起的對中國電動汽車的反補貼調(diào)查會帶來怎樣的影響，還有一系列政策法規(guī)“門檻”也需要中國車企去跨越。比如，歐盟的《新電池法》圍繞動力電池全生命周期和環(huán)保理念，提出了碳標(biāo)簽、碳足跡、數(shù)字護(hù)照等新概念，這對中國新能源汽車及動力電池企業(yè)來說是一道新的更高門檻，目前國內(nèi)尚無對應(yīng)的法規(guī)，因此中國車企進(jìn)入歐洲需要了解并認(rèn)真參照執(zhí)行，這對于很多企業(yè)來說都是一次嚴(yán)峻的考驗。同時，歐盟對于數(shù)據(jù)的管理也不斷趨嚴(yán)，法規(guī)水平處于世界前列。智能汽車的數(shù)據(jù)是合規(guī)的重點，但目前的現(xiàn)實是，仍有部分中國車企并未做好相關(guān)準(zhǔn)備。另外，歐盟的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)水平同樣處于世界先進(jìn)行列，無論是對專利、外觀設(shè)計還是商標(biāo)、不正當(dāng)競爭、反壟斷等，都是高要求高標(biāo)準(zhǔn)，也需要中國車企去深入了解和遵守，否則就容易在這方面吃虧?！耙呀?jīng)有中國車企因為商標(biāo)糾紛案件被德國法院判決敗訴，需要引以為鑒，切實予以重視。”他說。

對此，曾文翔也有同感，他表示，東南亞一些國家盡管也有法規(guī)要求，但相對較為容易應(yīng)對，歐洲市場則一直是全球范圍內(nèi)汽車產(chǎn)品法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)苛的區(qū)域之一，在汽車品質(zhì)、安全、服務(wù)等方面的門檻非常之高?！皻W盟認(rèn)證被認(rèn)為是國際上審查最為嚴(yán)格的認(rèn)證體系之一，與美國認(rèn)證、日本認(rèn)證一起構(gòu)成世界汽車三大認(rèn)證體系。”他舉例稱，歐盟整車認(rèn)證共包含25項整車評審項目，不僅嚴(yán)格評審整車質(zhì)量，更對產(chǎn)品管理體系、企業(yè)生產(chǎn)一致性等有嚴(yán)格要求。另外，歐盟的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)也越來越高，這些都需要中國企業(yè)足夠重視。

“在歐洲建廠的一大新問題是要在企業(yè)管理上適應(yīng)本土化要求?！痹辣硎荆c國內(nèi)企業(yè)不同的是，歐洲一些國家對企業(yè)員工有法定工作時間的要求，如法國規(guī)定員工每周工作不得超過35小時，每個員工每年有5周的帶薪假期，需要企業(yè)為員工購買一系列社會保險；企業(yè)如果需要加班必須先征得本人同意，加班時長也有限制，且要支付較高的加班費。當(dāng)?shù)氐墓容^強勢，時常會就工人的建議與企業(yè)進(jìn)行談判，如果不能達(dá)到目的則會組織工人罷工。這也是中國車企歐洲建廠面臨的現(xiàn)實課題。

“中國車企在歐洲建廠，沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗可循，而且面臨一系列新的挑戰(zhàn)，必須靠產(chǎn)品和體系化的實力去積極應(yīng)對。”夏曉峰認(rèn)為，這是中國車企走向國際化的必由之路。