中國車企“出海”歐洲的步伐似乎正在加快。德國市場研究機構Dataforce的數據表明，今年3月，中國汽車制造商在歐洲市場的份額首次超過4%。不僅銷量提升，最近中國車企在歐洲也是動作頻頻。4月16日，嵐圖汽車在意大利正式發布品牌，并在意大利市場引進純電版嵐圖FREE、嵐圖夢想家車型。4月19日，奇瑞汽車與西班牙政府達成協議并與當地企業簽署合資合同，重啟原先日產在巴塞羅那的工廠，將生產奇瑞電動車型。“法國對所有工業項目持開放態度，尤其歡迎比亞迪和中國汽車工業的到來。”5月6日，法國財政部長布魯諾·勒梅爾也向中國車企拋出橄欖枝，他稱，如果中國電動汽車領軍企業比亞迪決定在法國設立工廠，法國將熱烈歡迎。

在歐洲市場份額見長

德國市場研究機構Dataforce的數據顯示，今年3月，中國車企在歐洲市場的汽車銷量總和為57400輛，超過去年3月的53871輛，同比增長6.6%；市場份額為4.3%，高于去年同期的3.9%。

其中，上汽集團旗下的名爵（MG）品牌仍然是歐洲最暢銷的中國品牌，3月銷量同比上漲10%，達到25642輛，在中國品牌中占比近45%。汽車銷量增幅較大的則是比亞迪，3月銷量2620輛，同比去年3月的430輛增幅達數倍之多；小鵬汽車的銷量也達到462輛，比去年同期的11輛有大幅增長。同時，奇瑞歐萌達（Omoda）和吉利旗下的極氪銷量都有較高的漲幅。

“盡管市場份額依然不是太高，但中國汽車在歐洲市場的銷量一直在穩健增長。”上海社科院副研究員夏曉峰向記者分析增長原因稱，一方面，中國車企“出海”歐洲已經形成新的潮流。總體來看，中國汽車海外的較大市場包括歐洲、東南亞和中東等地區，而歐洲市場的潛力較大，既不像美國那樣直接出臺法規將中國汽車拒之門外，也比東南亞等地的整體消費水平要高，更加適合正在轉型升級的中國車企拓展市場。另一方面，歐洲市場對新能源汽車的需求持續增長，雖然歐洲內部在“禁燃”的時間點上也存在一定爭議，但擋不住市場對新能源汽車正在形成一種新的剛需。在歐洲市場現狀下，來自中國的汽車特別是新能源汽車較為容易找到對應的市場。且由于中國新能源汽車已在全球具備了一定優勢，因此對歐洲消費者也有著較強的吸引力，一定程度上推動了中國品牌汽車市場份額的提升。

據不完全統計，目前在歐洲汽車市場銷售的中國品牌約有30多個。其中，今年3月中國品牌在歐洲的銷冠名爵，2023年全年在歐洲的銷量就達到23.18萬輛，超越了以往在歐洲表現較為強勢的鈴木和馬自達，同比增幅達105%。其中有35%的份額在英國售出，在法國的銷量增長了165%，在西班牙的增長率達到321%。比亞迪在歐洲汽車市場開疆拓土的速度更快，目前產品已經進入歐洲10多個國家。與此同時，產品也從單一車型向多車型拓展。

一個顯著特征是，中國品牌汽車加速進入歐洲市場，在很大程度上是借助了新能源汽車的優勢。深圳先進技術研究院研究員俞榮錦舉例稱，在名爵的銷量中，新能源車型的比例不斷提升，名爵ZS等電動車型在歐洲的增速最快，去年成為銷量榜上的常客；奇瑞也在積極向歐洲市場推廣，其旗下的星途等新能源車型在歐洲市場上的售價與BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等豪華品牌相近，也讓歐洲消費者體驗到了智能電動汽車的豪華感。客觀上看，目前中國汽車特別是新能源汽車“出海”到歐洲，不僅有產品技術上的優勢，也有積極構建的優良服務體系的支撐，這是贏得消費者的兩大法寶。

“中國新能源汽車在歐洲的產品和品牌影響力正日益擴大。”北京科技大學教授曾欣向記者表示，中國品牌新能源汽車之所以能為歐洲消費者所廣泛接受，其中有多方面的原因。在技術上，中國品牌新能源汽車無論是電動化還是智能化都已經領先歐洲當地品牌，這也給歐洲年輕消費者帶來了更多良好的體驗并成功吸引了歐洲消費者；在品質上，中國新能源汽車擺脫了若干年前“低質廉價”的標簽，“優質優價”成為新的標簽，如果能享受歐洲一些國家補貼的話，性能優于歐洲同類新能源車型的中國品牌汽車售價還會略低于歐洲車型，這雖讓部分歐洲車企感到了市場競爭的壓力，但的的確確給歐洲消費者帶來了實惠；在成本上，中國品牌新能源汽車有著較為成熟的供應鏈和與歐洲相比較為低廉的人工成本，有著更多的市場競爭優勢。因此，中國汽車“出海”歐洲提速，是綜合實力的表現，歐盟在去年10月發起的對中國電動汽車的反補貼調查，也從側面反映了中國新能源汽車的優勢及快速發展的態勢。

歐洲建廠漸成趨勢

在銷量持續增長的同時，中國車企在歐洲建廠的熱情也不斷高漲。當然，這其中既有現實壓力的影響，也有長遠發展的考量。在4月25日開幕的2024北京車展上，小鵬汽車就指出，對歐盟向中國制造的電動汽車發起反補貼調查以及監管變化等因素表示擔憂，再加上關稅上升的潛在風險，小鵬汽車正在考慮于歐洲投資工廠或供應商，以應對可能出現的挑戰。在小鵬汽車考慮歐洲建廠時，一些車企已經將建廠計劃落地實施，比如比亞迪、奇瑞等。

在此次法國向比亞迪發出設立工廠的邀請之前，比亞迪歐洲首座新能源汽車工廠已于去年12月正式落地匈牙利，該工廠投資額達到數十億歐元，將生產電動汽車和動力電池。奇瑞則采用與西班牙埃布羅電動汽車公司合資的方式，通過收購日產汽車原西班牙生產基地來就地生產電動汽車。零跑汽車也將與合作伙伴Stellantis合作，使用零跑的技術平臺在Stellantis位于波蘭的蒂黑工廠生產小型電動汽車。此外，上汽集團早在去年7月就宣布將在歐洲建廠，不過還尚未公布最新進展。

“中國車企要實現更大的發展，就不能囿于銷售產品，而應該繼續深度拓展歐洲市場，包括在歐洲建廠。”商務部研究院學術委員會副主任張建平表示，近年來，國內外諸多挑戰都在考驗著中國車企“出海”歐洲，實現當地建廠就顯得尤為必要。首先，國內市場“內卷”加劇對車企利潤帶來沖擊，國內汽車市場的增速放緩也使車企需要到歐洲等有較大潛力的海外市場去拓展新的發展空間。而在歐洲，除了歐盟針對中國電動汽車的反補貼調查，以及中國車企對提升汽車進口稅的擔憂外，還有很多政策及現實挑戰等著中國車企。以關稅為例，他認為，中國車企在歐洲本土建廠生產，如果當地不出臺類似美國《通脹削減法案》那樣針對性政策的話，原則上是可以避開關稅的，也便于在歐盟實現當地的產品和技術認證，所以建廠就更為合適。另外，運輸成本也是一大考驗。按照現行物流價格計算，通過海運從中國運輸到歐洲的汽車，每輛車分攤的運輸成本在1萬元以上。且由于海運運力緊張，再加上近期的“紅海危機”，導致汽車運輸成本大幅上升，同時也給海運帶來一定的不確定性。“在歐洲建廠既可降低風險，也能在很大程度上節約物流成本。”張建平說，如果中國車企在歐洲建廠，還能帶動部分零部件供應商跟到歐洲“落戶”，也能在一定程度上降低零部件采購成本。因此，在歐洲建廠，可以有效幫助中國車企應對種種挑戰，帶來現實的便利。

北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔認為，中國車企從產品輸出到在歐洲本土化生產，是一個重要的分水嶺，標志著中國車企“出海”歐洲進入“升級版”新階段，這將帶來諸多利好。首先，歐洲市場對于品質、安全和環保要求較高，中國車企可以更為及時深入了解歐洲當地市場的消費需求，針對歐洲市場有目的地對產品進行優化和開發。還可以吸收并借助歐洲本土的研發、生產、銷售等方面的優質資源，在新產品開發、品質管控、銷售渠道、服務體系上更快地融入當地市場，提升品牌影響力和產品認可度。其次，對于中國車企融入全球有著重要意義。全球化不僅是產品的全球化，也是設計理念、發展戰略、市場定位、品牌形象的全球化。與在國內相比，在歐洲建廠可以更好更快地進行理念上的融合發展，加速車企和品牌的全球化進程。

“在歐洲建廠，更符合中國車企‘出海’的宗旨和需求。”俞榮錦同樣認為，中國車企在歐洲建廠，基本都是在銷量達到一定規模之后作出的選擇，這是中國車企特別是新能源車企實現由技術紅利向市場紅利轉變、由國內紅利向全球紅利轉變的一個重要平臺和實現路徑。在這一過程中，既可以逐步實現產業鏈、供應鏈的本土化，為中國車企的長遠發展提供支持，也能圍繞產品設計、生產與銷售，產生文化及理念上的碰撞和交融，促使中國車企站在全球視野，打造世界一流產品。更能以產品為媒介，講好中國故事，傳播中國文化。同時，在這一過程中也有利于消除隔閡和壁壘，建立行業競合發展的新生態，為穩定全球汽車產業鏈、供應鏈夯實基礎。

建廠依然面臨諸多挑戰

盡管最近歐洲國家頻頻向中國車企拋出橄欖枝，但不可忽視的是，中國車企在歐洲建廠面臨的挑戰依然很多。俞榮錦告訴記者，且不說歐洲發起的對中國電動汽車的反補貼調查會帶來怎樣的影響，還有一系列政策法規“門檻”也需要中國車企去跨越。比如，歐盟的《新電池法》圍繞動力電池全生命周期和環保理念，提出了碳標簽、碳足跡、數字護照等新概念，這對中國新能源汽車及動力電池企業來說是一道新的更高門檻，目前國內尚無對應的法規，因此中國車企進入歐洲需要了解并認真參照執行，這對于很多企業來說都是一次嚴峻的考驗。同時，歐盟對于數據的管理也不斷趨嚴，法規水平處于世界前列。智能汽車的數據是合規的重點，但目前的現實是，仍有部分中國車企并未做好相關準備。另外，歐盟的知識產權保護水平同樣處于世界先進行列，無論是對專利、外觀設計還是商標、不正當競爭、反壟斷等，都是高要求高標準，也需要中國車企去深入了解和遵守，否則就容易在這方面吃虧。“已經有中國車企因為商標糾紛案件被德國法院判決敗訴，需要引以為鑒，切實予以重視。”他說。

對此，曾文翔也有同感，他表示，東南亞一些國家盡管也有法規要求，但相對較為容易應對，歐洲市場則一直是全球范圍內汽車產品法規和標準最嚴苛的區域之一，在汽車品質、安全、服務等方面的門檻非常之高。“歐盟認證被認為是國際上審查最為嚴格的認證體系之一，與美國認證、日本認證一起構成世界汽車三大認證體系。”他舉例稱，歐盟整車認證共包含25項整車評審項目，不僅嚴格評審整車質量，更對產品管理體系、企業生產一致性等有嚴格要求。另外，歐盟的環保標準也越來越高，這些都需要中國企業足夠重視。

“在歐洲建廠的一大新問題是要在企業管理上適應本土化要求。”曾欣表示，與國內企業不同的是，歐洲一些國家對企業員工有法定工作時間的要求，如法國規定員工每周工作不得超過35小時，每個員工每年有5周的帶薪假期，需要企業為員工購買一系列社會保險；企業如果需要加班必須先征得本人同意，加班時長也有限制，且要支付較高的加班費。當地的工會比較強勢，時常會就工人的建議與企業進行談判，如果不能達到目的則會組織工人罷工。這也是中國車企歐洲建廠面臨的現實課題。

“中國車企在歐洲建廠，沒有現成的經驗可循，而且面臨一系列新的挑戰，必須靠產品和體系化的實力去積極應對。”夏曉峰認為，這是中國車企走向國際化的必由之路。