近日，有媒體報道，歐委會向?qū)θA電動汽車反補貼調(diào)查中被抽樣的三家中國電動汽車制造商發(fā)出“警告”，稱其未提供關于補貼、運營和供應鏈方面的“足夠”信息，可能導致歐盟作出對這些企業(yè)“更不利裁決”。歐委會稱，在沒有這些信息的情況下開展調(diào)查，歐盟委員會將不得不啟用“可獲得事實”（Facts Available）規(guī)則，從而最終導致對進口產(chǎn)品征收更高的關稅。

對此，上汽集團于5月7日對財經(jīng)媒體表示：“我們?nèi)媾浜蠚W委會，已按照WTO和EU規(guī)則，提供了所有與反補貼調(diào)查相關的必要信息。值得指出的是，諸如電池的配方等商業(yè)敏感信息，應該不屬于該范疇。”

《國際政治》季刊刊登過一篇名為《馬克龍能拯救德國汽車業(yè)嗎？》的文章，指出馬克龍對電動車補貼政策的調(diào)整顯得十分聰明，既不像美國人一樣生硬地以國家為篩選條件，決定是否對電動車進行補貼，也能夠引發(fā)其他歐盟國家對這一補貼新政的效仿，還能敦促中國車企將部分生產(chǎn)遷移到歐洲。

早在2022年，法國總統(tǒng)馬克龍就表示，面對美國和中國在電動車領域的競爭，歐洲“必須覺醒”。

去年，歐盟啟動對華電動汽車反補貼調(diào)查后，法國沒有靜待調(diào)查結果出爐，而是先歐盟一步，作出提高關稅的決定。

去年12月14日，法國修訂了補貼政策的合規(guī)電動汽車白名單，直接把法國11月電動車銷量TOP5的三家車型踢出了白名單。

據(jù)悉，法國政府在定義新的補貼名單時，納入了新的參考維度，涵蓋電動汽車“生產(chǎn)、組裝和運輸”過程中的碳排放量，即所謂的“碳足跡”。

這個標準制訂得相當細致，包含了用于制造或組裝汽車的鋼、鋁等材料的生產(chǎn)，電池的生產(chǎn)，車輛的總裝，以及從組裝地點到法國銷售地點的運輸排放。按照新規(guī)，一款電動汽車必須達到60分才有資格獲得補貼。

據(jù)當?shù)孛襟w報道，在新的電動車補貼政策實施前的幾個月里，法國市場銷量最高的三款中國產(chǎn)電動汽車（雷諾達契亞Spring、特斯拉Model 3和上汽MG4）占據(jù)了該國22%的電動汽車市場份額。

在法國，上汽、吉利、比亞迪均鋪設了經(jīng)銷商網(wǎng)絡并進行銷售。不難看出，法國政府想要針對的不僅僅是中國汽車，更是中國制造的汽車。

在中國湖北生產(chǎn)的達契亞Spring，在上海生產(chǎn)的特斯拉Model 3，以及MG4銷量立刻受到了打擊。今年4月，這4款車型的市占率總和下降至4%。

汽車是歐盟最大的單一產(chǎn)業(yè)，供應鏈遍布歐洲大陸，從瑞典（13.8%）到德國（11.4%），再到羅馬尼亞（15.2%），汽車在許多歐盟國家的制造業(yè)就業(yè)中所占比例最大。2020年，汽車產(chǎn)業(yè)為歐盟貢獻了50%的商品貿(mào)易順差。

然而，汽車產(chǎn)業(yè)已不再是從前的模樣。

歐盟已強制規(guī)定，到2035年，歐盟只能銷售純電動汽車。這對氣候來說是好事，但對就業(yè)則不然：電動汽車的生產(chǎn)勞動密集度較低，需要的零部件也少于燃油車。許多汽車企業(yè)及供應商擔心，電動汽車時代可能會剝奪他們的商業(yè)模式。

《馬克龍能拯救德國汽車業(yè)嗎？》一文指出，2021年，在歐洲銷售的電動汽車中，有11%是“中國制造”。這一數(shù)字在2022年上升到16%。而這只是開始。

Stellantis集團CEO卡洛斯·塔瓦雷斯稱，由于中國的環(huán)境標準較低且能源成本低，生產(chǎn)成本比歐盟低40%，因此歐洲中產(chǎn)階級家庭首次購買的電動汽車往往是中國制造的。一旦歐洲飽受通脹之苦的消費者看到中國電動汽車相當不錯，那么試圖贏回他們的歐洲品牌就只能“祝你好運了”。

與此同時，在中國，歐洲汽車品牌正在失去市場份額，因為它們的電動汽車模型嚴重落后于中國競爭對手。按照目前的軌跡，歐洲很快將與中國在汽車行業(yè)上出現(xiàn)貿(mào)易逆差。

對德國而言，汽車工業(yè)的地位與意義顯然更為重要。為什么德國人不如馬克龍這么慌張呢？

首先，歐洲公司在中國賺錢不再主要依靠出口商品。德國公司在中國的收入只有不到40%來自出口。《經(jīng)濟學人》的報道顯示，如今正是中國子公司自己產(chǎn)生的收入填充了德國母公司的金庫。難怪2022年歐洲對中國汽車業(yè)的投資創(chuàng)歷史新高，這里沒有“去風險”。

其次，大約有60%的中國電動汽車出口到歐洲是交付給西方品牌的。比如此前銷量極高的達契亞Spring，就是雷諾集團的，歐洲汽車品牌也部分推動了中國電動汽車對歐盟的出口熱潮。

因此，盡管許多歐洲汽車制造商（以及他們通常位于美國的股東）仍然從中國賺取了可觀的利潤，但舊大陸在就業(yè)和工業(yè)產(chǎn)能方面存在成為大輸家的風險，對大眾汽車或雷諾有利的東西，不一定對歐洲作為工業(yè)中心的地位有利。

還有第三個與德國相關的具體原因。德國人普遍認為，德國汽車品牌在本土市場能夠抵御中國低成本電動汽車的沖擊。他們指出，德國人平均在汽車上花費38000歐元，遠高于普通歐洲人（32000歐元）或法國人（28000歐元）。

對于已經(jīng)進入法國市場的中國車企而言，如何更好地面對地方保護主義成為一道“必答題”。

此前，上汽法國公司曾對《上海汽車報》記者表示，法國的補貼政策在不斷收緊，上汽法國公司的員工加入了當?shù)氐男袠I(yè)協(xié)會，密切跟蹤政策的最新動態(tài)，開始做多手準備。“一方面，為了保持MG的市場競爭力，我們要做好成本控制工作。另一方面，我們比較了多種補貼政策變化情況。目前來看，由于當?shù)貏趧恿Τ杀靖撸幢阊a貼有所傾斜，“法國制造”的產(chǎn)品也未必具有絕對優(yōu)勢。從產(chǎn)品競爭力來看，MG還是有機會的。”

同時，中國車企紛紛加緊在歐洲建廠。目前，上汽已宣布在歐洲選址建廠；比亞迪宣布匈牙利建廠；奇瑞汽車也將在西班牙生產(chǎn)汽車。

（本文來源于上海汽車報天天看微信公眾號）